16+

Какие перемены ждут городской общественный транспорт

09/04/2009

Какие перемены ждут городской общественный транспорт

В конце этого года пройдет новый конкурс на право осуществления общегородских перевозок. В результате, как обещают в Комитете по транспорту, в 2011 году в городе произойдут радикальные изменения в автобусных перевозках — социальных и коммерческих. Об этом рассказал глава Комитета по транспорту Александр Кадыров.


        Маршрутки исчезнут как класс

На декабрьском конкурсе в комитете «разыграют» маршруты, которые автокомпании смогут обслуживать с 2011 года (к этому времени как раз истекут сроки действующих договоров с перевозчиками). Около 30 процентов маршрутов, как и прежде, останется у ГУП «Пассажиравтотранс». Остальные 70 процентов разделят на небольшие лоты — не более 10 автобусов или маршрутов в каждом. Это даст городу поле для маневров. Договоры можно будет расторгать с компаниями частично — только там, где зафиксированы нарушения, не отказываясь от их услуг целиком. В комитете уверены, что потеря даже одного маршрута — это большие убытки для компании-перевозчика, поэтому на других направлениях они уже нарушать не будут.

— Сейчас мы скованы прежними договорами, — объясняет Кадыров. — Мы не можем, например, разорвать отношения с «Питеравто». Да, с ними у нас периодически возникают проблемы, но на компанию приходится 37 процентов городских перевозок, и снятие их с маршрутов привело бы к транспортному коллапсу.

В том числе и для повышения безопасности пассажиров комитет намерен серьезно ужесточить правила предстоящего конкурса. К перевозкам не допустят микроавтобусы, компании с непогашенными штрафами и водителей-иностранцев со стажем работы в России менее трех лет.

— Также хотим установить планку для автобусов — ориентировочно они должны быть не старше 2006 года выпуска. В таком случае их дефицит составит 2–2,5 тысячи машин. Это около 70 миллионов долларов. Не знаю, смогут ли выполнить местные перевозчики все наши условия. Но и уступать мы им не собираемся, — уверяет председатель комитета. — Если наши не справятся, мы готовы сотрудничать и с иногородними. Иностранные вряд ли к нам сунутся — испугаются. А, например, москвичей мы ждем с удовольствием.

Что касается нелегальных перевозчиков, то с ними проблема, по мнению Кадырова, надуманна. С нелегалами должны разбираться не чиновники, а добросовестные перевозчики.

— В аэропорту таксисты ведь как-то договорились. Попробуй кто-нибудь отбери у них клиентов. Пусть и официальные коммерческие перевозчики договариваются. Мы не можем создавать дополнительно армию контролеров, — заявил чиновник.

Но главное нововведение — регулируемый тариф. То есть с 1 января 2011 года город будет устанавливать единую стоимость проезда не только в социальном, но и в коммерческом транспорте и не будет существующего сегодня разделения. Везде будут льготы, проездные и одинаковая цена проезда. Таким образом, маршрутки в нынешнем понимании исчезнут как класс.

На компенсации и субсидии перевозчикам город намеревается выделять порядка 8 миллиардов рублей в год. Однако кризис может скорректировать эту сумму.

        Штрафы резко вырастут

Потратиться придется и на оснащение транспорта современными системами контроля. Автопарки обяжут установить в автобусах навигаторы GPS или Глонасс, чтобы не было возможности манипулировать количеством сделанных рейсов и выбивать себе лишние компенсации. В кабинах водителей разместят небольшие видеокамеры с целью регистрации дорожной ситуации на маршруте автобуса. Данные с них можно будет использовать при разборе ДТП.

По идее надо бы установить камеры и в салоне. Но Александр Кадыров считает, что кондукторы или водители первыми же их выведут из строя, чтобы не было возможности контролировать, сколько билетов продано и сколько денег собрано в карман. К тому же установка камер в одном автобусе обойдется перевозчикам в 2–3 тысячи евро, что в период кризиса может вызвать недовольство у участников конкурса, так как камеры в салоне не являются острой необходимостью.

Чтобы бороться с «черным налом» на транспорте, чиновники намерены в ближайшие годы вводить систему электронного контроля оплаты проезда. Одну-две-десять поездок можно будет «намагнитить» в специальных киосках (а впоследствии, возможно, и в кассах и автоматах метрополитена).

— Это инвестиционный проект, — поясняет председатель комитета. — Коммерческая компания установит свои павильоны, где будет торговать печатной продукцией и одновременно намагничивать билеты. Мы поддерживаем проект, так как он не потребует затрат от города на установку этих киосков. А это существенная экономия. Например, размещение одной остановки — трех стеклянных стен с крышей — обходится в 3–5 тысяч евро.

Но введение электронных билетов не избавит транспорт от кондукторов в одночасье. В ближайшие год-два они еще точно останутся на работе. А в дальнейшем комитет намерен развивать систему валидаторов. То есть пассажиры сами будут оплачивать проезд при входе в трамвай, троллейбус или автобус, а контролеры — ходить по транспорту и проверять. А чтобы было неповадно ездить зайцем, в надежде, что проверяющие не зайдут в салон, перевозчики намерены серьезно увеличить штрафы за безбилетный проезд.

        Чьи дороги?

Кроме того, в ближайших планах комитета — развитие системы выделенных полос в Петербурге.

— Я главный лоббист этой идеи, — признался чиновник. — Мы сделали выделенную полосу на Невском, и, по моим наблюдениям, хуже точно не стало. Нужно теперь объединить ее с полосой на Лиговском. Надеюсь реализовать проект уже к 2010 году. И тогда я докажу, что это действительно работает.

Сейчас основные противники спецрядов для общественного транспорта — гаишники. Они считают выделенки ненужными и только усугубляющими ситуацию на дорогах.

Не отказываются в комитете и от идеи перехватывающих парковок.

— Мы составили программу, в которой намечены около 40 новых парковок, — сообщил Кадыров. — Пока что все упирается в землю. Хотим привязать парковки к станциям метро. Но рядом со многими уже просто не найти места, рядом с другими — земля слишком дорогая, и продать ее под строительство высотки или бизнес-центр выгоднее, чем отдать под парковку.

В этом году комитет собирается запустить три новые перехватывающие парковки — на Гражданском проспекте, на проспекте Просвещения и пересечении улицы Запорожской и улицы Грибакиных.

 Пока что петербуржцы не особо жалуют «перехватчиков». Но Александр Кадыров уверен, что въезд в центр города нужно ограничивать. Тогда-то горожане точно поймут все прелести парковок у метро.

— Закрытие центра — это не борьба с населением, а жизненная необходимость, — говорит Александр Кадыров. — Возможны разные пути решения — платный въезд. А для жителей центра — введение спецпропусков. Другой вариант — организация платных парковок. Но это сложно. Так как, конечно, нужно не сомнительных сборщиков дани в униформе ставить, а автоматы. А их будут регулярно уничтожать, и придется их обновлять.

Но в любом случае ближайшие год-два таких радикальных мер никто принимать не будет.

Полету «транспортной мысли» чиновников мешает дисбаланс полномочий и обязанностей между многочисленными дорожными службами. Так или иначе за дороги, машины и общественный транспорт в городе отвечают сразу несколько ведомств — Комитет по транспорту, Комитет по транспортно-транзитной политике, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, подчиненные им организации, а также ГИБДД. Из-за этого нередки ситуации, когда на ремонт перекрывают сразу несколько параллельных улиц, устраивая локальные автоколлапсы.

— Мы хотим усилить авторитет Комитета по транспорту в правительстве, это просто необходимо. А пока мы традиционно зависим от КБДХ, — говорит Кадыров.    


Елена Михина

_________________________________________________________
 КСТАТИ: 

Кризис изменил пассажиропотоки

Метрополитен сообщил, что в последние месяцы у них сократилось количество пассажиров. Одновременно на отток клиентов жалуются маршруточники. Зато в наземном социальном транспорте народу наоборот стало больше — на 5–10 процентов.











Lentainform