16+

Кризис помешал петербургскому порту уйти из центра города

16/09/2009

Кризис помешал петербургскому порту уйти из центра города

Как кризис повлиял на настоящее и будущее петербургского порта? Об этом мы говорим с Андреем КАРПОВЫМ - экспертом по вопросам развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. До 2007 года он возглавлял Комитет по транспортно-транзитной политике Смольного, под его руководством разрабатывалась Стратегия развития транспортно-логистического комплекса СПб. Сейчас он возглавляет аналитическое бюро «Дорн».


- Кризис сильно ударил по петербургскому порту?

 - Ни у нас, ни в мире кризис еще не закончился – думаю, будет вторая волна, и, я боюсь, не менее суровая, чем первая. И если говорить о нашем порте, то никакой возможности возврата к результатам 2008 года (а этот год по грузообороту был пиковым) ранее 2013-го, а то и ранее 2015 года я не вижу. В прошлом году наш порт обработал почти 60 млн тонн грузов, думаю, что на ближайшее десятилетие это – высшая точка.

- На сколько упадет грузооборот в этом году?

– В этом году если будет 45 млн – то хорошо, но, возможно, будет и меньше. В 2010 году мы приблизимся к «дну» – будем в районе 42 – 43 млн тонн, падение замедлится. Думаю, что ниже 40 млн тонн мы не упадем.

- И что дальше – безудержный рост?

– Не думаю, что в «светлом будущем» грузооборот нашего порта будет превышать 60 – 70 млн тонн. Скорее всего, все-таки будет ближе к 60 млн тонн. Хотя разговор про объемы – это типично советская постановка вопроса, когда эффективность работы порта измерялась исключительно миллионами тонн. А сколько эти грузы денег приносят экономике – это всех интересовало в последнюю очередь.

- Что в этом году ударило по порту больше всего?

– Наш порт был куда больше других ориентирован на контейнеры, в которых в Россию везут грузы, от китайского ширпотреба и продовольствия до оборудования и комплектующих. В начале 2009 года импорт резко провалился, соответственно и перевалка в порту Петербурга сократилась.

Но хотя контейнеры нас в этом году подвели, тем не менее, развивая перевалку контейнеров, мы находимся в очень правильном русле. Если диверсификация экономики России свершится и если мы все-таки начнем поставлять на мировой рынок продукты переработки (в чем, правда, я несколько сомневаюсь), то стратегически Петербург очень сильно выиграет. Ведь технологичный экспорт, в отличие от сырьевого, пойдет через наши контейнерные терминалы. Поэтому если верить в Россию, в ее экономическое развитие, то мы занимаем очень правильную позицию. А вот если Россия будет продолжать оставаться сырьевым придатком – Питер проиграет, и тогда главным портом станет Усть-Луга.

- Какие порты сейчас оттягивают и будут сильнее всего оттягивать грузопотоки из Петербурга?

– Пока кризис не достиг «дна», пока продолжается падение и изменение конфигурации грузопотоков, делать какие-либо окончательные выводы преждевременно. Как о гипотезе можно говорить о том, что сейчас намечаются две существенные тенденции. Все разговоры о том, что через Россию пойдет евро-азиатский транзит, остались только разговорами. Фактически транзитные грузопотоки были малы, если не сказать – незначительны. Это была хорошая идея, но в условиях кризиса ее можно снять с повестки дня и забыть на многие годы.

- Почему?

– Причина в том, что ставки судового фрахта упали, а наши железнодорожные тарифы росли и продолжают расти. Поэтому везти грузы из Азии в Европу через Россию по железной дороге нерентабельно. Основной маршрут завоза грузов из Юго-Восточной Азии (включая Китай и Южную Корею) в Россию, морем через Петербург, сохранится, хотя и несколько упадет.

Но тут возникает вторая тенденция. Одной из основных составляющих процесса глобализации было превращение Китая и Юго-Восточной Азии в эдакую «всемирную фабрику», откуда товары развозятся по всему миру. Думаю, эта идея умерла. Нет, Китай не перестанет быть «фабрикой», но его «земшарность» уменьшится – появятся региональные «фабрики». Для Нового Света таковыми могут оказаться Мексика и Бразилия, а для Старого Света – Восточная Европа.

Грузопоток из Китая в Европу упадет, но не исчезнет, за него резко усилится конкуренция между портами, при этом вырастет роль средиземноморских контейнерных терминалов, а традиционные хабы – Гамбург, Бремен, Роттердам – начнут им проигрывать. Грузы из Юго-Восточной Азии в Южную, Восточную Европу в южную Россию правильнее завозить через Констанцу или Новороссийск, через украинские порты. И это отнимает часть импортных грузов у Роттердама и Гамбурга, следовательно, у портов Балтийского моря, в том числе  и у Петербурга.

- Это затормозит новые стройки в петербургском порту?

– Не надо ставить  крест на всех инвестиционных проектах на Балтийском море. В условиях обостряющейся конкурентной борьбы все большее значение начнет играть конкуренция технологий обработки грузов и способность снизить внутренние издержки. Конкурентоспособные технологии можно реализовать только на современных терминалах, не испытывающих территориальных ограничений, имеющих развитые подходы и меньшее транзитное время. Именно поэтому начнется сворачивание стивидорной деятельности на причалах заводов – в условиях кризиса их неконкурентоспособность станет очевидной.

- В Усть-Луге уже остановили строительство контейнерного терминала – разве это не тенденция?

– Там возникли споры между акционерами проекта, причем, как мне представляется, в большей степени не из-за вопроса самой его целесообразности, а из-за ограниченности в инвестиционных ресурсах в условиях кризиса. Это не значит, что инвестпроекты затормозятся везде. На IV грузовом районе порта Петербург никто пока не сворачивал строительство контейнерного терминала. В Бронке процесс идет.

– Была идея вывода порта из центра города. Кризис поставил на ней крест?


 - Существование порта в исторической части города в том виде, в котором он сейчас есть, неоправданно как по структуре обрабатываемых грузопотоков, так и по локализации. Это, прежде всего, вопрос эффективности использования дефицитной городской территории.

«Грязные» грузы из нашего порта, безусловно, надо выводить. Там, где переваливается уголь, вы за километр никакого жилья не построите. Перевалка более чистых грузов в порту позволяет более рационально использовать городскую территорию плюс она просто выгоднее. При перевалке контейнеров с единицы площади снимается больше прибыли, а значит, и налогов.

Но дело не только в выводе «грязных» грузов. Расчеты, которые мы делали почти три года назад, показали, что I и II грузовые районы порта уже тогда было выгоднее перепрофилировать под девелопмент коммерческой недвижимости. Сейчас, возможно, ситуация притормозится из-за кризиса. Но неизбежно скоро сюжет станет вновь актуален. Даже если сейчас стоимость земли упала – одновременно упала и стоимость портовых активов. В любом случае необходимо начинать обсуждение вопроса.

Перепрофилирование I и II портовых районов это процесс с горизонтом примерно лет в 10. Рано или поздно, по мере удорожания городской земли, вопрос встанет и по территории ОАО «Петролеспорт», затем и по III и IV районам. Однако это уже гораздо более отдаленная перспектива с горизонтом 20 – 30 лет.

– То есть вы призываете выводить порт из центра?


– Я не столько призываю к этому, сколько прогнозирую будущее, призываю понять его неизбежность и подойти к неизбежному процессу в плановом порядке, а не пускать все, как всегда, на самотек, а потом удивляться возникшей реальности.

- Как это сделать? Просто сказать стивидорам «освободите место»?

– Это должно реализовываться в первую очередь по мере возникновения экономической целесообразности. Например, если владельцы I и II грузовых районов (в основном – структуры владельца Новолипецкого металлургического комбината Владимира Лисина. – Ред.) осознают, что это имеет смысл, то в качестве «морковки» можно дать им налоговые льготы, преференции, выделить им землю в районе Бронки целевым назначением для строительства замещающих мощностей, дать возможность участвовать в девелоперском процессе по освоению перепрофилируемых территорий.

Перепрофилирование части порта позволит сэкономить на строительстве ЗСД. Сейчас предполагается, что мостовой переход трассы через судоходный канал между Канонерским и Гутуевским островами пройдет на высоте 55 метров – столько нужно для прохода судов. Если собственники порта примут решение перепрофилировать первый и второй район, то мост, а соответственно и развязку на Канонерском острове можно будет построить ниже. А значит, дешевле.

 - А куда идти стивидорам из первого и второго районов порта?


 - Во-первых, территории III и IV районов позволяют перегружать больше. Во-вторых, эти объемы можно переваливать в Бронке, под Ломоносовом. Тем более что на Бронке сейчас только один инвестор, а правильнее иметь там дополнительно еще 2 – 3 инвестора. Я всегда был сторонником развития порта Бронка – она обладает значительным территориальным резервом, чтобы полностью обрабатывать грузы на своей территории. Наконец, Бронка позволяет экономить время на проходе судов – она просто ближе к Европе.

– А в Усть-Лугу грузы из Петербурга могут уйти?


– Многие до сих пор относятся к порту Усть-Луга скептически. Но в последние годы Усть-Луга все-таки медленно, но верно строится. Порт был задуман для того, чтобы у нас были мощности взамен потерянных в Прибалтике и чтобы создать площадку для вывода из питерского порта «грязных» грузов.

Сильная сторона Усть-Луги в том, что она, как и Петербург, практически единственный крупный демонополизированный порт в стране. Все остальные крупные порты монопольно принадлежат 1 – 2 собственникам. В Питере и в Усть-Луге собственников стивидорных компаний много.

Порт Усть-Луга будет. Может быть, не в тех объемах и не в те сроки, что предполагалось, но то, что он будет, – это факт. Контейнерный терминал в значительной степени уже построен, терминал ЮГ-2 построен, угольный терминал построен, железнодорожный паромный терминал «Росморпорта» построен. Перелом в развитии проекта произошел, а принятие политического решения о «приходе» туда «нефтяной трубы» БТС-2 резко катализирует процесс.

Но пока в Усть-Луге не заработал контейнерный терминал и пока туда плохие дороги, она не является главным конкурентом Петербургу. Вот когда контейнерный терминал заработает, дороги построят – станет серьезным конкурентом.

 - Петербургский порт всегда считался самым дорогим на Балтике, это и сейчас так?

 - Действительно, тарифы на погрузочно-разгрузочные работы зачастую у наших стивидорных компаний выше, чем у соседей. Однако грузовладелец и судовладелец выбирают порты исходя из целого комплекса факторов. И только одним из этих факторов являются тарифы на услуги порта.

Преувеличивать значение этого фактора не стоит. Есть масса других причин, начиная от таможенного оформления и заканчивая режимом порта – например, бывают «свободные порты», а у нас такого нет. Когда грузовик с контейнером идет через финскую границу, ему разрешена нагрузка 42 тонны, когда вывозят контейнер из нашего порта – только 38 тонн. Это фактор не в пользу морской доставки груза в Петербург.

С другой стороны – есть странная идея нашей таможенной службы квотировать и ограничивать количество контейнеров, которые везут через пункты автомобильного пропуска. Причина – желание перевести эти потоки на железную дорогу. Это при том, что весь поток контейнеров из Финляндии физически не может быть перевезен по железной дороге при применяющейся в настоящее время технологии перевозок. И есть масса других абсолютно нерыночных обстоятельств. Так что тарифы, на данном этапе, – это лишь небольшая часть общего регулирования, в котором мы в чем-то выигрываем, а в чем-то проигрываем, причем не только иностранным портам, но и портам других субъектов РФ.     
 

Евгений Никитин





3D графика на заказ

установка натяжных потолков в москве








Lentainform