16+

Легко ли европейским дискаунтерам летать в России?

05/10/2009

Легко ли европейским дискаунтерам летать в России?

Недавно представители ГТК «Россия» просили петербургские власти исключить из программы развития аэропорта «Пулково» расширение деятельности low-cost авиакомпаний. Одновременно аэропорт Лаппеенранты собирается стать базой европейских дискаунтеров (см. «Город-812» N 29). О том, насколько сложно работается low-cost перевозчикам в Петербурге, мы спросили у руководителя департамента по связям с общественностью немецкой авиакомпании Germanwings Андреаса Энгеля.


- Если в финскую Лаппеенранту будут летать дискаунтеры, это оттянет большое количество пассажиров из «Пулково»?

– Не думаю, что компании, которые будут летать из Лаппеенранты, составят нам конкуренцию. Рынок достаточно велик, и на нем есть место для нескольких игроков. Кроме того, значительная часть пассажиров Germanwings – бизнесмены, для которых близость аэропорта «Пулково», откуда мы летаем, от Петербурга -- дополнительный положительный фактор.

- Мне казалось, что дискаунтерами летают в основном туристы.

– Каждый месяц около 30 тысяч наших пассажиров получают опросник по e-mail. Анализируя полученные данные, мы установили, что 42% от общего числа пассажиров на рейсах в Россию – бизнесмены. Исключение составляет период белых ночей в Петербурге, когда большинство пассажиров на наших рейсах – туристы.

- А кого больше летает – немцев или россиян?

– На наших рейсах в Петербург приблизительно 40% пассажиров из России, 60% --  из Германии.

- В Петербург летает не так уж много low-cost авиакомпаний. Это связано с политикой аэропорта «Пулково»?

– Я готов говорить только за свою авиакомпанию. Мы открыли полеты в Петербург в апреле 2006 года, и на протяжении всего этого времени сотрудничество Germanwings с аэропортом «Пулково» складывается успешно.

- Тогда объясните, почему ваша авиакомпания из Петербурга летает только в Кельн и ни в какой другой немецкий город?

– Во-первых, в Кельне расположена штаб-квартира Germanwings. Во-вторых, кельнский аэропорт – наш крупнейший хаб, откуда рукой подать до Бонна, Дюссельдорфа или Франкфурта. А наша услуга стыковочных рейсов ‘smart connect’ позволит пассажирам  продолжить путешествие из Кельна в Берлин, Лейпциг, Мюнхен или Лондон. Кроме того, мы единственный перевозчик, который соединяет Кельн напрямую с обеими российскими метрополиями – Москвой и Петербургом.

– И географию  полетов из России расширять не будете?


– В настоящее время подобного рода планов у нас нет. Может быть, в будущем… Россия всегда была и остается для нас очень интересным и перспективным рынком, так что возможности расширения нашей деятельности на этом рынке, как за счет увеличения частоты полетов по существующим маршрутам, так и за счет открытия новых пунктов назначения в России, исключать не стоит.

- После реконструкции аэропорта «Пулково» управлять им в течение 30 лет должна германская компания Fraport. Это, может, положительно скажется на взаимоотношениях с немецкими авиакомпаниями и low-cost перевозчиками?

– Мне самому было бы интересно это узнать, так что лучше пока спросить об этом у Fraport напрямую. Думаю, что такое государственно-частное партнерство оживит рынок и еще больше укрепит связи между Россией и Германией.

- Заметно ли сократилось число пассажиров на ваших рейсах из-за кризиса?

– Наш коэффициент загрузки кресел на рейсах в/из России составляет около 80%, по сравнению с прошлым годом мы зафиксировали лишь незначительное снижение. Приблизительно такой же показатель мы имеем в среднем по всем маршрутам. За первое полугодие 2009-го мы перевезли 3 325 000 пассажиров, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,6% меньше. Наши прогнозы в отношении текущего года вообще очень оптимистические. Дело в том, что мы быстро уловили тенденцию снижения спроса на некоторые маршруты. Ведь самое плохое, что мы, как авиакомпания, могли допустить – слишком много летать, работать вхолостую. Если в прошлом году мы эксплуатировали 28 машин Airbus 319, то в этом у нас в парке на один самолет меньше. Так что в зимнем сезоне мы несколько снизили активность, частично сократив объемы перевозок, но к лету вернулись на уровень прошлого года.

- То есть кризис вы и не заметили?

– Такого я сказать, к сожалению, не могу. Финансовый кризис негативно сказался на деятельности всех авиакомпаний без исключения. И дело здесь не в том, что люди стали бояться летать, как это было после трагедии 11 сентября. Сегодня все хотят летать, но при этом платить за полет как можно меньше. Учитывая эту тенденцию, мы, как перевозчик, работающий по системе low-cost, находимся в выигрышном положении по сравнению с традиционными авиакомпаниями. Например, сейчас услугами авиакомпании Germanwings пользуются пассажиры, которые год или два назад летали традиционными перевозчиками. Среди этих пассажиров – банкиры, юристы, чиновники... Наша бизнес-модель предполагает ценообразование из расчета «полет в одну сторону», что позволяет существенно сэкономить, ведь  билет в один конец у традиционных перевозчиков – очень дорогое удовольствие. И это не единственный элемент экономии. В частности, мы избавились от лишних провозных мощностей. Стремясь максимально контролировать вес провозимого багажа, ввели  дифференцированную систему по его оплате, что позволило снизить общий вес самолета и сократить расход топлива.

- Регулярные перевозчики тоже периодически снижают цены на билеты, и они оказываются порой  даже ниже, чем у low-cost авиакомпаний. Не собирается ли и ваша компания в связи с этим сделать цены еще ниже?

– Наша бизнес-модель изначально ориентирована на максимальную экономию и эффективность. Минимальная цена, по которой мы продаем билеты на рейсы внутри Европы, – 19,99 евро, включая налоги и сборы. Она сама по себе достаточно привлекательна для пассажиров, и поэтому, учитывая стабильно высокий спрос на наши маршруты, планов снизить базовую цену у нас нет. Зато работа над повышением уровня нашей эффективности продолжится. Около 95% наших билетов уже продается через интернет, мы стараемся больше летать и максимально сокращать время стоянки в аэропорту – все эти элементы соответствуют традиционной low-cost модели.     
 

Сергей Лопатенок











Lentainform