16+

Построят ли ВСМ между Петербургом и Москвой?

15/07/2010

Построят ли ВСМ между Петербургом и Москвой?

В Петербурге, как, впрочем, и в Москве, на прошлой неделе снова реанимирован проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой. Надеясь, что никто уже ничего не вспомнит, проект, умиравший и возрождавшийся уже два раза, назвали не ВСМ-3, а ВСМ-1.


        Новый вариант проекта, зревший в умах привлеченных РЖД специалистов, так бы и остался тайной для общественности, если бы не честная позиция  старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, приезжавшего в Петербург и чуть-чуть рассказавшего о проекте. Уже через пару дней РЖД снова ушла в кусты, сообщив, что проект еще рано выносить на обсуждение широких масс. Тем не менее, он развивается.

Чем-то все это похоже на историю с велосипедом. Как известно, чтобы научить обезьяну кататься на велосипеде, нужно всего три вещи – обезьяна, велосипед и виселица: скорее повесишься, чем научишь.  С ВСМ все гораздо проще. Технические решения более-менее известны: в мире насчитываются десятки высокоскоростных магистралей. По большому счету, чтоб реализовать нечто подобное в России, нужна всего одна вещь – деньги. Деньги, правда, на ВСМ уже не раз выделяли, из-за чего проект даже снискал славу как некий способ зарывания их в яму, впрочем, не вполне заслуженную. На самом деле столь негативное отношение к проекту зиждется вовсе не на любви русского народа к коррупционным скандалам, а на хроническом неприятии быстрой езды, не дающей получить удовольствие от процесса.

Земли дали, земли забрали
Впервые идея строительства ВСМ была описана еще Радищевым в его «Путешествии из Петербурга в Москву».  Поначалу Радищев тоже предлагал построить меж двумя столицами что-нибудь высокоскоростное. Поняв, что путешествие на перекладных лошадях – лучший способ изучения российской действительности и бесконечный источник вдохновения, Радищев успокоился и больше никогда о проекте не заикался. Борис Николаевич Ельцин начинал вроде бы с того же – с путешествий на общественном транспорте (к тому моменту это были троллейбусы). Но к выводам пришел прямо противоположным  – 13 сентября 1991 года подписал указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург – Москва». В июне 1994-го правительство решило выделить первые 60 млрд рублей и предлагало еще и облигации издать, чтоб сам народ в строительство вложился, получив в обмен бумажки под госгарантии. По мере ввода ВСМ в обмен на облигации обещали давать акции, так что народ получил иллюзию еще и заработать на ВСМ. В 1995-м правительство выделило еще 10 млрд рублей и опять в некой извращенной форме, вместо настоящих денег – казначейские обязательства, выданные специально созданному то ли для строительства дороги, то ли для освоения средств государственному акционерному обществу РАО «ВСМ», обосновавшемуся в Петербурге. Когда РАО «ВСМ» обанкротилось, а часть долгов ему простили, народ поспешил обвинить правительство в зарывании денег. Из-за этого тень упала даже на первого мэра Петербурга, подписавшего распоряжение о выделении РАО «ВСМ» в бессрочное пользование земельных участков,  для строительства «многофункционального вокзального комплекса» на Лиговке.

Назвав вокзал многофункциональным, Анатолий Собчак как в болото глядел. Комплекс, воздвигнутый на средства частных инвесторов, хотя и с использованием государственной ямы (в основном в качестве отработки технологии осушения), откроется 1 октября 2010 года и не будет иметь никакого отношения к вокзалу. Хотя комплекс и лишил город возможности построить новый высокоскоростной вокзал на том месте, где планировалось, район Московского вокзала в Петербурге и Ленинградского в Москве  и в новом проекте рассматривается как приоритетный вариант размещения конечных пунктов.  Возможно, для этого будет использоваться площадь, которая высвободится в результате расчистки окрестностей вокзала от грузовых складов (так называемая зона Московская – Товарная). Как еще один вариант рассматривается размещение скоростного вокзала в районе аэропорта Пулково. Правда, земля в районе Пулкова уже выделена под строительство альтернативного проекта – автомобильной скоростной дороги, и тоже  между Петербургом и Москвой. Но если предположить невозможное – РЖД и  Федеральное дорожное агентство плюнули на ведомственные интересы, предпочтя им государственные, и обо всем договорились …

В остальном вопрос с землей в этом проекте стал еще более запутанным, чем в 1991 году, когда все начиналось. Земли на огромной площади –  8 тысяч гектаров в полосе отвода железной дороги и рядом с ней – выделены РАО «ВСМ», имевшей штаб-квартиру в Петербурге, но сейчас инициативу перехватила Москва – реализовывать и контролировать проект от имени государства будет недавно созданное ОАО «Скоростные магистрали» – дочерняя компания ОАО «РЖД», базирующееся в Москве. Земли придется переоформлять  – на это, а также на разделение функций госструктур в проекте планируется потратить 2010 – 2012 годы.

Инженерные изыскания изначально намечались на 2011 год, но, как сообщили нам в РЖД, они начнутся уже в этом году. Проект сейчас снова признан приоритетным и решительно ускоряется. Путин и Медведев уже надавали поручений кому только могли. Медведев поручил Путину и  Правительству РФ срочно разработать и внести в Госдуму проект федерального закона о долгосрочных контрактах на проектирование, строительство и содержание автомобильных дорог и иных объектов транспортной инфраструктуры (в частности – железные дорогие) по схеме КЖЦ (контракты жизненного цикла – о них чуть ниже). Первый зампред правительства Игорь Шувалов перепоручил почти то же самое (разработать поправки в действующие законы, чтоб КЖЦ могли работать)   Минэкономразвития, Минтрансу и Минфину. Путин объяснил главе госкомпании   «Российские автомобильные дороги» Сергею Костину, что во многих странах  КЖЦ давно и успешно применяются, а Якунин процитировал своих зарубежных коллег, уверяющих, что КЖЦ позволяют «существенно снизить затраты (на 20 – 40%), привлечь международное финансирование (до 50% кап. затрат), перенести технологические риски на подрядчика, выполнить проект в срок с высоким качеством, благодаря эффективной мотивации подрядчика». Во Франции, например, по данным Якунина, отдача ВСМ в 4 раза перекрыла инвестиции государства.

За последние 3 месяца ОАО «Скоростные магистрали» успело определить основные характеристики проекта ВСМ-1 – 660 км,  время поездов в пути – 2 часа 30 минут (вместо 3 часов 55 минут у «Сапсана» сейчас, к осени планируют 3 часа 45 мин.), максимальная скорость – до 400 км/час («Сапсан» на существующих путях – 250 км/ч), 42 пары поездов в сутки (вместо 5 скоростных поездов сейчас), прогнозируемый объем перевозок – 14 млн чел. в год (каждому москвичу и каждому петербуржцу придется сгонять из столицы в столицу не один раз), 256 искусственных сооружений (виадуки, мосты, шумозащитные полосы и т.п.) общей протяженностью 72 км, предполагаемый объем финансирования – около 1 триллиона рублей.

Но самое главное и свежее, что предложили «Скоростные магистрали», – это схема финансирования.

Как использовать бизнес, чтоб ему понравилось
Схема воистину революционная. Она  полностью переворачивает существующие представления о бизнесе и госзаказах. В схеме КЖЦ (контракт жизненного цикла) государство в лице РЖД называется заказчиком, но никаких расходов не несет, по крайней мере, на первых трех, самых расходных этапах проекта – проектирование, строительство, ввод в эксплуатацию. Некая крупная компания, скорее всего зарубежная (хотя не исключено появление и российских претендентов, например, «Трансмаш»), называется подрядчиком и будет выбрана на основе государственного тендера в 2011 году, но никаких денег на тех же этапах не получит. Она должна за свой счет спроектировать, построить ВСМ (кроме своих денег, можно брать кредиты в банках, привлекать соинвесторов, выпускать облигации и т.п., в общем, искать деньги как хочешь, но только не беспокоить государство – затраты из бюджета, за исключением снабжения всем необходимым контролирующих органов, исключаются), запустить в эксплуатацию и еще в течение 30 лет (так называемый жизненный цикл) полностью обслуживать дорогу – содержать пути, возить пассажиров, обеспечивать безопасность и т.п.

Деньги за билеты при этом будет получать не реальный инвестор (так называемый подрядчик, но будем его все-таки называть инвестором по старинке, чтоб было понятнее), а некая государственная компания – так называемый заказчик, скорее всего ОАО «РЖД» или выбранная на основе тендера частная фирма, которая станет оператором, но не владельцем дороги. Дорога, построенная полностью за счет инвестора, становится собственностью государства с момента ввода в эксплуатацию. Причем инвестору нужно будет не просто построить дорогу в соответствии с тактико-техническими требованиями, а доказать, что поезда реально могут по ней ездить, ни на минуту не опаздывают, никому не мешают, обеспечивают заданный объем перевозок и т.п. Даже при строительстве дорог по госзаказу и за бюджетные средства такого нет – контролеры просто замеряют приборами качество, протяженность полотна и т.п.

 Единственный интерес инвестора  – с момента ввода в эксплуатацию и течение т.н. жизненного цикла дороги, оговоренного в контракте (пока планируется 30 лет) он начинает получать от государства возмещение инвестиций (постепенно, в течение 30 лет, ему отдают средства, потраченные на проектирование и строительство) и  т.н. ежегодную сервисную оплату, плату за сервис, который частный инвестор предоставляет, с одной стороны – пассажирам (перевозя их), с другой стороны -  государству, которому достаются все лавры, – оно, такое умное, не потратило ни копейки из госбюджета, обеспечило строительство социально значимой железнодорожной магистрали, да еще и борется за наши интересы, контролируя качество перевозок.

Сервисная  плата фиксированная, не зависит от числа перевезенных пассажиров, однако может уменьшаться за счет штрафов, если государство уличит инвестора в том, что он не выполняет условий, оговоренных в контракте. Среди основных  условий – время поездов в пути, доступность путей для оператора (теоретически, кроме поездов РЖД, инвестор может гонять по путям и какие-то другие составы частных компаний), частота и длительность опозданий, число ДТП на пути. 

 Замечательная схема получается. Государство ничего не потратило и при этом диктует условия – ищет поводы, чтобы вернуть инвестору как можно меньше.

 - КЖЦ – это такая форма эксплуатации частного бизнеса государством в условиях кризиса?

– Да, конечно, – рассказывает Евгений Глумов, адвокат, консультант проекта от юридической фирмы VEGAS LEX. – Однако инвестор тоже остается не в прогаре. Он получает все вложенные средства независимо от окупаемости проекта. Сервисная плата тоже фиксированная, и, если выполнять все основные условия контракта, не задерживать поезда и т.п., в принципе можно гонять пустые вагоны и все равно получать за это деньги. Грубо говоря, инвестору плевать на то, сколько он перевезет пассажиров, он совершенно не завязан на спрос, может не тратиться на рекламу, единственное, что он должен обеспечить, – качество перевозок, отсутствие опозданий, происшествий и т.п.

Все заботы – на голову потомков
Считается, что использование КЖЦ очень выгодно для государства, снижает его затраты и т.п. На самом деле, говоря о выгодах КЖЦ, г-н Якунин  и его зарубежные коллеги имеют в виду так называемый суммарный эффект, т.е.  опосредованное и косвенное влияние проекта на макроэкономику государства.  Фактические затраты государства не уменьшаются, а только откладываются на более позднее время, возрастая в абсолютном исчислении – строя дорогу за свой счет, инвестор по сути дела  кредитует государство и должен взять за это проценты.

– То, что вы условно называете процентами, фактически закладывается в стоимость контракта жизненного цикла,  – соглашается Евгений Глумов.  – Однако государство получает возможность реализовать проекты, которые оно не могло бы осуществить еще много лет никакими другими способами.

Как рассказал  старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, проект, пока описанный только в общих чертах (см. выше), с незавершенной концепцией, уже получил положительное заключение Росгосэкспертизы и привлеченных юридических компаний.  В 2011 году пройдет тендер между потенциальными подрядчиками (читай – инвесторами). Дело осталось за малым – найти реальных инвесторов и изменить российское законодательство таким образом, чтобы в нем появились контракты жизненного цикла. Кое-какие наметки для этого в нем уже есть – например, уже работает ФЗ-115 «О концессионных соглашениях» (отдаленно похожая на КЖЦ схема государственно-частного партнерства – объекты тоже строятся за счет частного инвестора, но окупать их он должен самостоятельно, государство только землю дает), а также ФЗ-94  «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (перевозка пассажиров по дороге, построенной за собственный счет, и есть услуга, которую оказывает инвестор). Напрямую оба эти закона не подходят (например, в ФЗ-94 по старинке заказчиком считается тот, кто платит деньги), так что их придется корректировать, юристы уже придумали как, правительству осталось только выдать эти идеи за свои и внести проект в Госдуму.

Уже построены и работают по схеме КЖЦ железные дороги Амстердам – Брюссель и Лиссабон – Мадрид. А им ведь было куда сложнее, партнером со стороны государства в обоих проектах выступали сразу по два государства, Голландии и Бельгии, а также Португалии и Испании приходилось договариваться между собой и брать коллективную ответственность перед инвестором. 

Среди потенциальных инвесторов ВСМ-1 в России эксперты называют крупнейшие международные финансовые организации и транспортные компании, специализирующиеся на высокоскоростных перевозках,  – французскую Alstom и немецкую Siemens.

 - Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация участвовали в совещаниях Минтранса и высказали готовность войти в проект, единственное, что их сейчас беспокоит, – соответствующая корректировка российских законов, – рассказывает  Евгений Глумов.

 Если все пойдет по плану, строительство может начаться уже в 2012 году, еще лет через 5 Москва и Петербург фактически превратятся в один город, так как 2,5 часа  на поезде это все равно что 2,5 часа на машине из Купчина на Петроградку на работу. А году эдак к 2047 высокоскоростная дорога меж Петербургом и Москвой может спокойно умереть, потому что к этому моменту ее жизненный цикл по контракту закончится.        

Алексей Орешкин











Lentainform