16+

Почему «Аллегро» оказался не таким быстрым?

01/03/2011

Почему «Аллегро» оказался не таким быстрым?

Скоростной поезд «Аллегро» снова разочаровал пассажиров. Его постоянные задержки стали привычными - в декабре и январе поезд опаздывал в основном из-за того, что финские железнодорожники давали приоритет в движении не «Аллегро», а грузовым поездам. Теперь «Аллегро» просто начал ломаться.


                      25 января он простоял три часа на станции Вайникалла из-за отказа системы контроля безопасности движения. А 19 февраля на той же станции он провел около 2 часов (потом пассажиров забрал обычный поезд «Лев Толстой») из-за проблем в системе электроснабжения. Пассажиры страдали – в поезде отключилось отопление и перестали работать биотуалеты.

С вопросами, почему с нашими скоростными поездами возникают такие проблемы, Online812 обратился к Игорю КИСЕЛЕВУ, профессору Петербургского государственного университета путей сообщения.

- Проблемы в чем – собственно в поезде «Аллегро», инфраструктуре, кадрах?
– Могу сразу сказать, что это миф: будто бы на Западе железные дороги работают с немецкой пунктуальностью и финской основательностью. И там новые поезда обязательно проходят эксплуатационные испытания, во время которых выявляются недостатки, и там тяжело переживают первую зиму. Есть даже термин такой – первозимник, и к нынешнему состоянию «Аллегро» это как раз подходит. Но, возможно, «Аллегро» выпустили на линию чуть раньше, чем следовало бы. «Сапсан» испытывали дольше, и ведь он тоже поначалу давал сбои, просто об этом уже подзабыли. И потом «Аллегро» ходит достаточно редко: если бы в расписании было не две, а, скажем, десять пар поездов, то меньше бы замечали отдельные сбои, случающиеся раз в месяц.

- А что случилось с «Аллегро» 19 февраля?
– Точных технических причин последней длительной задержки на границе я не знаю. По имеющейся у меня информации, это очень похоже на неполадки в электроснабжении при переходе с одной системы питания на другую. Российский участок линии Санкт-Петербург – Хельсинки электрифицирован на постоянном токе напряжением 3 киловольта, а в Финляндии – система электрификации на переменном токе 25 киловольт, электрооборудование поезда рассчитано на обе системы и в момент прохода границы должно переключаться.

– Может, никто не обратил бы на эти неполадки внимания, если бы пассажирам было где погреться и куда сходить в туалет? Мало того что для поездок по северу Европы закупили итальянский поезд, так еще не предусмотрели, как спасать пассажиров при остановке на морозе, чтобы ожидание не превратилось в пытку.

– Я не берусь оценивать действия персонала компании в данной ситуации. А про «Аллегро» скажу, что ни один современный поезд в мире уже не имеет угольного отопления вагонов с водяным баком, как в «старых добрых» вагонах, и не в состоянии поддерживать должную температуру в пассажирских салонах при отключенном энергоснабжении. Аккумуляторы могут только зажечь аварийную лампочку. Правда и то, что развитие высокоскоростных линий в России будет немыслимо без перехода на другой уровень сервиса. Вопрос в том, что взять за образец.
Не думайте, что на Западе поезда работают как часы, что с пассажирами там носятся, что они застрахованы от всех неприятностей. Достоянием СМИ становятся только уж действительно из ряда вон выходящие события. Увы, не раз останавливались поезда в тоннеле под Ла-Маншем, опаздывают и высокоскоростные поезда в Германии, Франции, Испании. Гораздо меньше, чем обычные, но опаздывают. Правда, разработаны и исполняются четкие правила компенсации издержек пассажиров за опоздания.
Или вот проблема безопасности. Уже трое моих знакомых, путешествуя из Брюсселя в Амстердам на высокоскоростных поездах, лишились своего багажа. Это все были разные, но похожие случаи. Чемоданы крали со знанием дела: воры соображают, что транзитный пассажир, следуя в аэропорт Амстердама, в полицию не пойдет, поскольку опоздает на самолет. Так оно и получается. Сейчас на поездах TGV багажный отсек переместили в середину вагона – неудобно, зато более-менее безопасно.
Другой случай произошел со мной в поезде Thalis в Брюсселе. Я забронировал билет, выкупил его заранее, а когда вошел в вагон, на моем месте сидели какие-то американцы. Как оказалось позже, у них был билет без плацкарты – можно сказать – входной, а по сути – стоячий, потому что поезд был забит. Эти парни более двадцати минут делали вид, что не понимают по-английски, пока удалось их согнать, но проводники особо не спешили на помощь. Но стоит отметить, что поездов там много: скоростных и обычных, так что всегда есть альтернатива, куда и как ехать. А у нас ее практически нет.

- Но почему все-таки выбрали «Аллегро», то есть итальянский «Пендолино», для наших северных широт?
– Поезда типа «Пендолино» (по-итальянски: – «Маятник») – прекрасная разработка итальянской компании Fiat Ferroviaria, контрольный пакет акций которой был куплен французской фирмой Alstom. Выбрали этот поезд за систему принудительного наклона кузовов вагонов. Благодаря этому поезд проходит кривые участки пути с более высокой скоростью, чем поезда с обычными вагонами, и пассажиры при этом чувствуют себя комфортно, их не бросает на поворотах от стены к стене. Ведь поезда типа «Пендолино» ходят во многих странах по путям, не предназначенным для высокоскоростного движения, но с большими скоростями, чем обычные.
Но надо знать, что поезда не выбирают, как автомобиль в автосалоне. Их создают для конкретной железнодорожной компании, иногда даже для того или иного маршрута, учитывая особенности линии, рельеф и т.д. Не надо думать, что разработчики взяли итальянский поезд, добавили каких-то опций – и получили поезд для России. Нет, опираясь на разработки базовой модели, создавался новый поезд: на другую колею – вместо европейской 1435 мм – колея 1520 мм (1524 мм), которая используется в России и Финляндии. Учитывался относительно суровый климат региона с частыми колебаниями температуры и других погодных условий. То есть в один день в Хельсинки может быть плюс пять, а в Питере – минус 15. Объективно Россия на значительной части своей территории – сложное место для строительства высокоскоростных линий, учитывая зимние и летние перепады температур, вероятность сильных морозов и обильных снегопадов, что редкость в Западной Европе. Нам близки по климату разве что высокоскоростные железные дороги на севере японского острова Хонсю.

– Сколько в мире компаний, производящих высокоскоростные поезда?

– 14 компаний. Транснациональный гигант – Bombardier, крупные компании Alstom и Siemens. В Италии – Ansaldo. В Испании Talgo и CAF. В Японии – Japan heavy Industrial, Mitsubishi, Hitachi и ряд других. Плюс еще несколько китайских компаний, которые сегодня уверенно выходят на рынок.

– А какова в России протяженность путей, предназначенных для высокоскоростных поездов?

– Ноль. Есть принятое Международным союзом железных дорог четкое разделение: скоростные магистрали дают возможность двигаться со скоростью до 250 км/ч, как правило, по реконструированным существующим путям. И высокоскоростные – по специально проложенным для них, обособленным путям, на которых поезда в эксплуатации развивают скорость до 300 км/ч. В последние годы построено несколько таких магистралей: во Франции и Китае, где установлена максимальная скорость движения до 350 км/ч. В декабре прошлого года я путешествовал из Пекина в Тианджен, и табло в салоне практически все время показывало скорость 345–347 км/ч. 
У нас, как известно, планируется строительство выделенной высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. По результатам наших исследований, проводившихся в Университете путей сообщения, это единственное направление, где созрели необходимые и достаточные условия для строительства высокоскоростной магистрали. В других регионах в ближайшие 20–30 лет коммерческий проект ВСМ не имеет смысла?

– Какие предпосылки должны быть для строительства ВСМ?

– Мировой опыт диктует такие условия. В зоне тяготения к будущей ВСМ должны проживать минимум 20–25 миллионов человек, причем устойчивый пассажиропоток между конечными точками маршрута должен быть не менее 10 миллионов человек в год, еще до начала строительства. В регионе (не обязательно во всей стране) должна сложиться значительная группа населения, чей достаток позволит воспользоваться высокоскоростным транспортом, а он во всем мире дороже обычного.
Правда, есть и другая важная установка, которую постоянно упоминают на всех мировых конгрессах по высокоскоростному движению: введение поездов ВСМ не должно лишать людей альтернативы пользования обычными – относительно дешевыми поездами! Возможен, конечно, вариант государственные доплаты, дотации за билет, подобные фактическим доплатам за авиабилеты в советское время, поэтому авиаперелеты и были доступны. Мы тогда об этом не задумывались.
Еще следует учесть, что начальная и конечная точки пути не должны далеко отстоять друг от друга. 600 – 800 километров – это максимум, потому что поезд должен покрывать это расстояние за 2–3 часа. Мало кто в Западной Европе согласится ехать сидя шесть часов там, где самолет долетит за два за те же деньги? Так что, исходя из этой логики, нецелесообразно прокладывать ВСМ из Москвы в Сочи или в Хабаровск.

– Но можно ведь обустроить в вагонах спальные места?

– И в каждом будет 36 мест для лежания, против 72 в сидячем? Это не выгодно. Высокоскоростные поезда со спальными вагонами строят только в Китае, где авиатопливо в силу практического отсутствия собственной нефти дорого, а электроэнергия более доступна. Так вот, в Китае, где железная дорога, естественно, государственная, значительную часть цены железнодорожного билета возмещает государство. По крайней мере, в настоящее время.

- Сколько сейчас высокоскоростных линий в Китае?
– В Китае эксплуатируется 5000 километров новых построенных высокоскоростных железнодорожных магистралей и более 2000 км ранее существовавших линий, прошедших реконструкцию для движения поездов со скоростями более 250 км/ч. А всего в мире – 14 тысяч километров ВСМ. Кстати, как я лично убедился, когда китайцы запускают очередной скоростной или высокоскоростной поезд, они не убирают тут же из расписания все старые. Вот чему бы у них поучиться.

-А можно ли было на линии Петербург – Хельсинки оставить «Репин» и «Сибелиус» после ввода в эксплуатацию «Аллегро»?
– С технической точки зрения – да, но коммерчески проект «Аллегро» и так очень тяжелый, тогда бы стал невозможен. Вот нам отличный пример того, что не надо однозначно, только положительно, оценивать западные модели борьбы за открытый рынок, свободную конкуренцию, лучшее обслуживание, например, пассажиров, и попрекать российские структуры. Проект «Аллегро» реализует совместное российско-финское предприятие. Обе стороны вложили очень большие деньги и в реконструкцию пути, и в подвижной состав. При этом антимонопольные службы наши и, заметьте, финские не усмотрели ущемления прав потенциальных пассажиров в том, что их лишили относительно дешевой, но менее скоростной транспортной услуги.

- Когда другие страны начинают у себя эксплуатацию скоростных поездов, у них тоже возникали проблемы с организацией движения, с расписанием?
– Во всех странах железным дорогам приходится решать проблемы, связанные с движением на одной линии поездов с разной скоростью. Это было всегда, но разница в скоростях не была так велика. Сегодня грузовой поезд имеет максимальную скорость, 60–70 км/ч, пригородный электропоезд 90–100 км/ч, обычный пассажирский – 120–160 км/ч и скоростной – до 250 км/ч. Понятно, что скоростной поезд обязательно нагонит электричку, а значит, она будет пропускать его, застревая на боковых путях станции. Везде в целях безопасности автомобильные переезды, проходящие в одном уровне с железной дорогой, надо закрывать заранее, до прохода скоростного поезда…
Но возьмем, к примеру, Германию. Там средняя плотность железных дорог в 23 раза больше, чем у нас в России (117 км железных дорог на тысячу кв. км территории против наших 5 км), в Италии в – 13 раз больше; во Франции – в 10,5; в США – в 5,5 раза. Между крупными городами имеется несколько железных дорог. Естественно, можно без больших трудностей развести потоки, реконструировать одну или несколько линий под скоростное движение, сохранив на других обычные поезда, включая пригородные.
Это мы говорим про скоростное движение по старым реконструируемым путям. Для высокоскоростных поездов однозначно надо строить новую выделенную линию.

– Какой она должна быть?

– Полностью изолированной, надежно огражденной от любых других транспортных путей, проездов, пешеходных проходов, но при этом, чтобы она сама не создавала изолированных, зажатых территорий. Все согласуется с местными властями, владельцами земли, экологами. Если ВСМ, скажем, пересекает чье-то фермерское хозяйство, то необходимо позаботиться о скотопрогонах под или над рельсами, проездах для сельскохозяйственной техники, удобных проходах для людей в черте населенных пунктов… ВСМ – это дорога без единого пересечения в одном уровне с другими коммуникациями. Здесь могут быть только путепроводы или тоннели, причем такие, чтобы железнодорожная линия была абсолютно неуязвима. Это означает постоянный контроль ситуации на путепроводе и такая его конструкция, которая полностью исключает возможность, например, падения автомашины на рельсы, постоянный контроль за состоянием ограждения, недопущение посторонних в полосу отчуждения. 

- Если у нас всё будут строить так, тогда никто не будет забрасывать поезда камнями.
– К сожалению, «камнепады» – если это хулиганство, а не терроризм – это социальная проблема, и бороться с ней нужно соответствующими методами. Дело даже не в том, что кому-то поездки на скоростном поезде по карману, а кому-то нет, и из-за этого возникает недовольство. Вандализм, к сожалению, в крови у любой нации, я не замечал этого только в Японии, но последний раз был в этой стране около 10 лет назад. Там железнодорожники почти не тратят деньги на восстановление разгромленных вагонов. А, например, в соседней с нами Финляндии мне перед самой заменой финской марки на евро приводили такую цифру: миллион марок в год тратила железная дорога на замену порезанных хулиганами сидений в электричке. В Германии в метро и электропоездах очень распространен рисунок обивки сидений, имитирующий граффити. Если даже кто-то раскрасит дополнительно – уже не будет заметно.

- Бум строительства в мире высокоскоростных железных дорог еще не пошел на спад?
– В Европе лидеры Франция, Испания, Германия, Италия. На ближайшие годы запланировано открытие линий «Франция – Испания» вдоль средиземноморского побережья и «Франция – Италия» на маршруте Лион – Турин. Наибольших успехов в последние годы добилась Испания, которая твердо намерена завоевать если не мировое золото (оно будет у Китая), то серебро по общей протяженности высокоскоростных линий. ВСМ Мадрид – Севилья была открыта в 1992 году. Затем появились магистрали от Мадрида до Малаги, Валенсии, Вальядолида и Барселоны. Идея испанских властей: к 2014 году– замена авиаперевозок на большинстве маршрутов внутри страны. Из Мадрида в любой город – не более 4 часов поездом. Для обеспечения сквозного проезда через столицу, между двумя основными вокзалами – Аточа и Чамартин – проложат подземную линию длиной около четырех км. В Италии реализуется план создания Т-образной структуры ВСМ: на севере – Турин – Венеция, а на юг – от Милана через Рим и Неаполь к Мессинскому проливу. Сейчас в Италии построено более 1000 км ВСМ. Тронулся лед и в США, где многие годы авиационное и автомобильное лобби препятствовало строительству ВСМ. Принятые в прошлом году законодательные акты позволили администрации президента Обамы выделить 8 миллиардов долларов на проектные и исследовательские работы по строительству приоритетных ВСМ. Одна Калифорнийская: Лос-Анджелес – Сан-Диего, вторая – во Флориде. И еще, позже – так называемый Техасский треугольник.

– А где ВСМ принципиально не строят?

– В Великобритании – традиционно железнодорожной стране, пока запустили только высокоскоростную магистраль длиной 113 километров между тоннелем под Ла-Маншем и Лондоном. Там не хотели строить ничего нового, а предпочитали реконструировать, потому что сеть существовавших железных дорог была очень плотная. Этот отказ от всего нового (читай – дорогого) возник еще при Маргарет Тэтчер, которая категорически противилась двум проектам: «Конкорд» и тоннель под Ла-Маншем. Проект английских ВСМ погиб тогда же.

- А про поезда на магнитной подушке вы что скажете?
– Проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов: англо-французского Concorde и советского ТУ144, которые все-таки появились, но сейчас уже сняты с эксплуатации, очень напоминают проекты поездов на магнитном подвешивании: они технически осуществимы, но социально и экономически не востребованы. В случае с Concorde оказалось, что людям приятнее и экономически выгоднее летать в обычном аэробусе, пусть и в два раза дольше, чем в сверхзвуковом лайнере.                         


Нина АСТАФЬЕВА, фото art-pushka.liveНjournal.com








Lentainform