16+

Кто виноват в том, что в Финском заливе застревают суда

16/03/2011

Кто виноват в том, что в Финском заливе застревают суда

Судоходство в Финском заливе из-за льдов оказалось практически парализованным, помогая гнать вверх цены на нефть. Паром «Принцесса Мария» сняли с маршрута на Хельсинки. Прокачка нефти по нефтепроводу в Приморск остановлена. Экспортеры и железная дорога не понимают, куда в буквальном смысле сплавить грузы. Эксперты предупреждают, что без срочного строительства новых ледоколов через несколько лет будет еще хуже.


                       Кто виноват

В начале марта число запертых во льдах Балтики пароходов начало резко расти. По данным Морской администрации петербургского порта, 1 марта к причалам Приморска, Петербурга, Усть-Луги и Высоцка не могло попасть 21 судно, 3 марта их было 54, 4 марта – 71. 10 марта из 128 кораблей в Восточной части Финского залива ледокольной помощи ожидали 109. 11 марта ледоколов ожидало уже 137 судов. Из них примерно четвертая часть – танкеры, которые не могут вовремя поставить нефть и нефтепродукты на мировой рынок.

Такой тяжелой ледовой обстановки не было с зимы 2002 – 2003 гг., несмотря на то что зимы были и более суровыми, говорит глава отдела внешних связей Морской администрации порта Санкт-Петербург Андрей Маркелов.

Несмотря на наступление весны, ледовая обстановка может оставаться тяжелой до конца марта и даже начала апреля, добавляет он.

Эксперты говорят, что ледовый кризис – это результат суммы труднопредсказуемых факторов, и не только температуры воздуха, но и ветров, течений и многого другого. Одни настаивают, что причина – в совпадении северо-западного ветра, оттепели и резких заморозков, благодаря которым полыньи почти сразу затягивается свежим льдом. Другие обвиняют во всем руководство Росморпорта, которое, зная гидрометеорологический прогноз, не озаботилось своевременной доставкой в Финский залив тяжелых арктических ледоколов, а маленькие портовые – с задачей не справляются. Третьи заявляют, что всему виной общее увеличение морского трафика – отсюда и количество застрявших во льдах судов, не сопоставимое с прежними временами.

Кто страдает

Поскольку нынешняя ситуация возникла уже тогда, когда сильные морозы сошли на нет, – это вызвало переполох среди нефтяных трейдеров в Лондоне, которым с начала кризиса в нефтедобывающих арабских странах и без балтийских льдов некогда скучать. «Все участники рынка беспрерывно созваниваются, списываются, ищут информацию о прогнозах и ледоколах, пытаются понять, что будет дальше», – рассказал журналу один из британских топливных брокеров.

Хаос на морских путях эффектом домино бьет по смежным отраслям экономики. Через Петербург, Приморск и Высоцк экспортируется почти половина российской нефти и нефтепродуктов. Как рассказали журналу несколько топливных трейдеров, нефтяные компании России уже немного сократили производство на ряде НПЗ и могут пойти на дальнейшее снижение выработки. Причина в том, что железные дороги забиты цистернами, а портовые базы – мазутом. Не повезло и морским путешественникам – только-только вошедший в моду паром «Принцесса Мария» Петербург – Хельсинки прекратил рейсы с 9 по 15 марта. Его владельцам надоели многочасовые опоздания, за последние недели поломавшие планы десяткам туристов (впрочем, в Ботническом заливе между Финляндией и Швецией льдами остановлено значительно больше паромов).

Кризисом надеются воспользоваться страны Балтии, лишившиеся значительной части российских грузов – они предлагают вновь загрузить их пустые портовые мощности.
Власти Архангельской области уже предложили переориентировать на север «часть грузопотока Петербурга». Однако эксперты говорят, что это неэффективно – порт Архангельска – мелководный и замерзающий, нефтяной трубы туда, в отличие от Приморска и Усть-Луги нет, а есть железная дорога – но старая и перегруженная.
Эксперт в области логистики, глава исследовательского центра ДОРН Андрей Карпов полагает, что срочный перенос грузопотоков в другие города и страны – это нечто из области фантастики: «Я не считаю, что грузопотоки нужно переносить, нынешние трудности носят объективный характер, сложности испытывают не только порты России, но и Финляндии и Швеции. Тяжелая ледовая обстановка – это сезонное явление, она возникает время от времени и не должна приводить к смене государственной политики в области грузопотоков».

Где ледоколы?

А вот что действительно нужно делать – так это срочно строить новые ледоколы. И эту проблему может решить только государство, вкладывая бюджетные деньги. Сейчас 13 ледоколов, включая один атомный, не справляются с кризисом в Финском заливе, несмотря на то что многие из них переброшены из других бассейнов.

Андрей Карпов напоминает, что поток наливных грузов в Восточной части Финского залива в 2012 – 2013 годах сильно вырастет. Уже в этом году нефтепровод БТС-2 будет проведен в порт Усть-Луга (по БТС-1 нефть прокачивается в Приморск), а кроме того, в этом же порту сейчас запускается крупный нефтепродуктовый терминал.

«Когда откроют Усть-Лугу, потребность в ледовой проводке сильно вырастет, поэтому сейчас нужно срочно заниматься прежде всего развитием ледокольных мощностей. Должен быть избыток ледоколов, на это стоит предусмотреть государственные инвестиции», – говорит Карпов.

Ледоколы можно строить непосредственно в Петербурге – на Адмиралтейских верфях и Балтийском заводе, говорят представители этих предприятий. «Были бы деньги, последний ледокол мы построили в 2009 году, новых заказов нет»,- сказал собеседник на Балтийском заводе. Этому предприятию не помещали бы новые контракты, особенно после банкротства Межпромбанка (верфь принадлежала его акционерам), когда судьба его промышленных активов довольно туманна. Но пока федеральное предприятие «Росморпорт» планирует построить только лишь один ледокол.

А полный запуск Усть-Луги добавит около 60 млн тонн наливных грузов в год к нынешним примерно 110 млн, которые ежегодно отправляются из трех портов – Приморска, Высоцка и Петербурга. Кроме того, из Петербурга планируется запустить новые паромные линии – на Стокгольм и Хельсинки.

Андрей Карпов напоминает: нынешние правила предусматривают в первую очередь проводку пассажирских судов. «Второй приоритет – у нефтяных танкеров, потому что если они не вывезут нефть, то возникнет угроза остановки трубопровода. Все остальные грузовые суда находятся в ущемленном состоянии».

В связи с этим не очень понятны планы строительства в Петербурге контейнерных терминалов мощностью до нескольких миллионов штук в год, а также увеличения мощности порта Усть-Луга до 100 и более миллионов тонн. Ведь случись очередная суровая зима – и застрявших судов будет не 140, а в разы больше.

Евгений НИКИТИН

Кто платит?

Из-за рекордно тяжелой ледовой обстановки средняя задержка доставки грузов на Балтике в среднем составляет сейчас 5 дней, но некоторые суда остановлены и на неделю, и больше. За все это судовладельцам заплатят грузовладельцы – в частности, российские нефтяные и другие сырьевые экспортеры, а также импортеры товаров и фруктов, которые привозятся в петербургский порт в контейнерах. Морской фрахтовый дом Fearnelys, а также российский перевозчик «Совкомфлот», который вывозит наливные грузы из портов Финского залива, сообщили 10 марта, что ставки фрахта танкеров на Балтике в 2011 году выросли примерно в 6 раз. Если в начале года фрахт нефтевоза от Приморска до Роттердама составлял от 14 до 18 тысяч долларов в сутки, то сейчас – около 100 тысяч долларов в сутки. Выросла, хоть и не так значительно, стоимость перевозки контейнеров – на десятки процентов.

Впрочем, рост стоимости фрахта нефтевозов для России парадоксальным образом выгоден – эти издержки рынок закладывает в цену нефти. Мировые инвестбанки прогнозируют, что в 2011 году средняя стоимость энергоносителей будет выше, чем в 2010 году. Это увеличит прибыли российских экспортеров, принесет дополнительные доходы бюджета и поддержит рубль. Часть дополнительных денег имеет смысл вкладывать в строительство новых ледоколов, говорит Карпов.

За ледовую проводку судов отвечает государственная администрация морских портов, так же как и ледоколы являются государственной собственностью и входят в состав федерального предприятия «Росморпорт». Пока оно готово потратить деньги лишь на один ледокол: сейчас подводятся итоги соответствующего тендера на строительство такого судна мощностью 25 мегаватт и стоимостью около 8 млрд рублей. Срок постройки такого ледокола в среднем 4 года, и работать он должен как раз в районе Приморска.

Балтийский завод несколько лет назад уже построил для Росморпорта два таких ледокола и готов построить третий. За этот контракт также бьются верфи ОСК, расположенные в разных регионах России, завод «Маритим» в Калининграде и немецкое Nordic Yards Holding GmbH. Но еще одного ледокола явно будет мало – первый заместитель капитана Большого порта Санкт-Петербург Михаил Харьюзов недавно заявил, что нужно построить как минимум еще два ледокола, причем начинать нужно уже в этом году.

Ответа на вопрос о том, сколько все-таки нужно ледоколов, учитывая примерно двухкратный рост оборота портов в ближайшие годы, ни у одного эксперта нет. Правда, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Руссу все же заявил под конец недели, что для ритмичной эксплуатации портов Финского залива необходимо построить не менее 5 линейных ледоколов. Кроме того, в течение 15 лет требуется заменить минимум 10 портовых ледоколов, срок эксплуатации которых истекает. На эти цели потребуется более 60 млрд рублей.

Комментарии

Директор по развитию информационно-аналитического портала «ПортНьюс» Надежда МАЛЫШЕВА:

- Крупнейшим в мире владельцем ледокольного флота является «Росморпорт» – в 2010 году в его хозяйственном ведении было 26 ледоколов, а кроме того, во время навигации привлекаются ледоколы «Атомфлота» и Дальневосточного пароходства. Именно Росморпорт сейчас составляет программу развития ледокольного флота и готовит экономическое обоснование этой программы – сколько понадобится таких судов, с учетом развития новых портов на Балтике. На сегодня, чтобы привести судно под зарубежным флагом для работы в российских территориальных водах – в частности, ледокол, нужно отдельное постановление правительства РФ. Это не распространяется на торговые суда, которые приходят по судоходному каналу в порт под разгрузку. Опыт этой зимы подталкивает руководство отрасли к тому, что решение этого вопроса возможно. Не исключено, что на следующую навигацию будет организован упрощенный режим привлечения зарубежных ледоколов. Однако в Финском заливе у других стран нет таких ледоколов, которые бы нам сильно помогли. Пример этой зимы может позволить сделать государству определенные выводы и получить финансирование для строительства и обновления ледокольного флота.

Борис ПРЕСНЯКОВ, капитан ледокола-музея «Красин»:

- Такое количество судов застревало в Финском заливе в прежние годы?
– Аномальные зимы бывали и раньше, но за последние тридцать лет такого скопления кораблей я, конечно, не видел. Бывало в заливе семь, максимум десять вымпелов, но чтобы сто – это трудно представить… Была хорошо налаженная ритмичная работа. Трех-четырех ледоколов хватало, чтобы работать в акватории до Таллина. Иногда, как и сейчас, призывали на помощь арктические ледоколы, например, «Киев», но поскольку метеопрогнозы изучались очень тщательно, то и ледокол включался в работу на самых ранних стадиях, не дожидаясь, пока ситуация станет критической. И непонятно, что мешало сейчас позаботиться о «Вайгаче» заранее.

- Почему сейчас суда не могут идти караваном, а вытаскиваются на буксире, что замедляет работу?
– Обычная практика: ледокол выстраивает за собой караван из 5 – 6 судов. Не больше. Самое слабое ставит прямо за собой, самое сильное в конец. И ведет. Но если встречается ледовая перемычка, тогда приходится вытягивать корабли по одному. В любой акватории есть слабые и сильные места. На Балтике самое уязвимое место – это Датские проливы. Когда они заполняются льдом, это не подвижный лед, который можно гонять туда-сюда, а припайный, и ему из пролива деться некуда. Приходится двигаться по рекомендованным путям – отсюда снижение скорости. В Финском заливе много отмелей, соответственно, мало места для маневра. И также много припайного льда, для разбивки которого требуются мощные ледоколы, а не обычные, портовые, с тепловозными двигателями.

– Чем арктический ледокол отличается от портового?

– Во-первых, мощностью. У «Вайгача» она – 48 тысяч лошадиных сил, а, например, у «Ивана Крузенштерна» – только 10 тысяч. Во-вторых, обводами корпуса, то есть у современных машин носовая часть другой конфигурации. С такой легче и лед давить, и осколки получаются мелкими, не опасными для судов, которые идут следом. За судном остается канал большей ширины. Винты усовершенствованные, за счет чего развивается большая скорость.

Сейчас в акватории

По сообщениям ФГУП «Росморпорт», фарватеры Финского залива расчищают одновременно 12 ледоколов. Они не справляются с особо сложным льдом – толщиной до метра и силой сжатия 3 балла, не могут вести суда в караванах, а только – на буксире по одному. Два новых ледокола – «Санкт-Петербург» и «Москва», сошедшие со стапелей Балтийского завода несколько лет назад, помогают танкерам в портах Приморск и Высоцк. Здесь же трудятся «Ермак» и «Капитан Сорокин» (1977 года выпуска).

В акватории порта Петербург работают портовые ледоколы «Юрий Лиснянский», «Семен Дежнев», «Иван Крузенштерн» и «Капитан Зарубин». На подходе к порту – «Мудьюг», в Усть-Луге – «Тор» и «Кару». И наконец, в Сайменском канале – «Капитан Измайлов». Для работы с арктическим метровым льдом они не предназначены, поэтому 26 февраля в акваторию Балтики прибыл мурманский ледокол «Вайгач», а 11 марта – «Капитан Драницын». Но сейчас уже очевидно, что и их для спасения всех судов будет недостаточно. У ледокольщиков март считается самым сложным месяцем, ведь лед становится плотным и вязким. Он облипает корпус, забивает кингстоны, отчего ледоколу приходится вставать на стоянку и их прочищать.                               

Нина АСТАФЬЕВА





3D графика на заказ

установка натяжных потолков в москве








Lentainform