16+

Может ли «Лукойл» обойтись без скандальной дороги Лосево - Каменногорск

07/06/2011

Может ли «Лукойл» обойтись без  скандальной дороги Лосево - Каменногорск

Глупые французы называют железную дорогу «chemins de fer». В произношении – шмен де фер - никакого уважения, никакого намека на государственность, на непреклонную волю и неукоснительность ее исполнения. Другое дело – русское название.


                    За ним целая мифология железной и стальной неумолимости, а также того, о чем однажды и навсегда написал Салтыков-Щедрин: «Во всех странах железные дороги для передвижений служат, а у нас, сверх того, и для воровства».

Впрочем, время поправило Салтыкова-Щедрина, и вместо передвижений, характерных для XIX в., теперь в его формулу надо подставить грузовые перевозки. Поскольку основной упор в РЖД делают не на пассажиров, а на грузы. И эта тенденция стала особенно заметна сейчас, когда запустили скорый поезд «Аллегро» по маршруту Петербург Финляндский – Выборг – Бусловская – Великое княжество Финляндское – Гельсингфорс (Хельсинки).

Но это только часть большого проекта, общий смысл которого заключен в следующем: бурное развитие портовых мощностей северной части Финского залива привело к тому, что сдерживающим фактором пропускной способности стала железная дорога. Столько, сколько могут принять порты, железная дорога не в состоянии пропустить. Это сдерживает развитие портов. К тому же запустили проект «Аллегро», по смыслу противоречащий решению задачи, вытекающей из целей «Лукойла», – увеличить суммарную пропускную способность железной дороги.

Ибо было заявлено, что совместить «Аллегро» с движением грузовых поездов по ветке Выборгского направления невозможно, и поэтому грузовые поезда отсюда сняли и пустили их по Приозерской ветке (с тенденцией к увеличению числа составов), которая не в состоянии выйти на уровень пропускной способности портов. Основной грузопоток составляют цистерны «Лукойла», доставляемые к терминалу в Высоцке (далее танкерами), а также грузы, направляемые за границу. Пустить эти цистерны по Выборгской ветке (или по проложенной дополнительной Выборгской ветке-дублеру) нельзя: это курортная зона, и сразу упадет цена на землю. Поэтому вариант грузового движения по Выборгской линии уже не рассматривается.

Отсюда два следствия: во-первых, сокращение пассажирских перевозок по Приозерской ветке (Токсово – Лосево – Приозерск) как стратегия, во-вторых, сразу же возникший проект: для сокращения трассы проложить ветку Лосево – Каменногорск (далее на Выборг и Высоцк к терминалу).

ОБА ХУЖЕ

Оба следствия плохие. В перспективе грузовые поезда по Приозерской ветке будут следовать с интервалом в 5 – 8 мин. Цель – довести объем перемещаемых грузов с 16 млн тонн в год до 40 млн. Поскольку главным интересантом в проекте является «Лукойл», который инвестирует деньги в рельсы, возвращение инвестиций планируется за счет увеличения объемов поставок, что В. Алекперов подчеркивал неоднократно. Это значит, что из Приозерской ветки «Лукойл» постарается выжать максимум возможного.

Неминуемое в таких условиях сокращение пассажирских перевозок, вытесняемых грузовыми, приведет не только к тому, что трудно и дорого будет добираться до дачи.
Жители Ленинградской области при отсутствии удобного расписания на железной дороге либо должны будут пересаживаться на отсутствующие пока автобусы, либо отказываться от работы в Петербурге (по данным экспертов, из области в Петербург ежедневно едет на работу 300 тыс. человек), следствием чего станет привлечение мигрантов, что в свою очередь обеспечивает отставание в технологиях.

Кстати, локальный пример замены электричек на автобусы есть. Когда в 2004 г. была построена соединительная ветка Выборг – Высоцк (точнее, Верхнее Черкасово – предпортовая станция Пихтовая), «Лукойл» договорился с местными властями об исключении из расписания двух электричек, которые курсировали между Высоцком и Выборгом, а для перевозки пассажиров нефтяники предоставили два автобуса. Уже из этого примера ясно, что замена одной электрички одним автобусом – явно неравноценная.
Сокращение числа пассажирских поездов ведет к тому, что поезда по 10 – 12 вагонов будут ходить раз в четыре – пять – шесть часов (с большим окном в середине дня), что фактически ликвидирует железную дорогу как средство пассажирского транспорта, в то время как, например, в Финляндии, поезда, состоящие из 2 – 3 вагонов, ходят раз в 15 – 20 минут.

Трассу Лосево – Каменногорск наметили пустить по местам отдыха, где сохранилась природа. И это не некая тайга, не БАМ («Там где раньше тигры срали, мы проложим магистрали») – это обжитая территория. Однако проектировщики рассматривают ее практически как пустыню. Трасса пересечет озерно-речную систему Вуоксы с почти неизбежным вредом для нее, будут вырублены тысячи гектаров. Вспоминается корпоративный гимн «Лукойла», написанный на стихи Льва Лещенко: «Мы шли по трассе, лезли напролом, вгрызались в землю, в тундре замерзали, судьба нас проверяла на излом, и жизнь тогда нам не казалась раем».

Как привыкли идти напролом по тундре, так и идут по Карельскому перешейку.

ДОЛОЙ ПРИРОДУ И ЛЮДЕЙ!

Перечень экологических последствий длинен и тривиален. Зона шума (акустического дискомфорта) составит 900 м. Плюс вибрации. В природных заказниках «Саперное», «Низовское болото», «Озеро Мелководное» будут нарушены пути миграции животных. Пострадают окрестности Лосевских порогов и туристическая привлекательность территории: тяжело отдыхать рядом с железной дорогой, по которой каждые 5 – 8 мин. пойдет грузовой состав с запахом нефти или бензина?

Деревню Озерское Выборгского района Ленинградской области будущая трасса пересечет таким образом, что перекроет единственную подъездную дорогу, железнодорожный переезд в проекте отсутствует. Кроме того, в центре поселка запроектирован карьер для добычи песка. Жители, естественно в панике: «Мы писали Путину, Медведеву, Сердюкову, в РЖД, в различные экологические инстанции и отовсюду получали ответ как под копирку: Все согласовано, все обсуждено, все решено». Совершенно ясно, что всем властям наплевать на мнение жителей, когда на кону огромные деньги.

Про деньги: затраты на перенос грузового движения на Приозерскую ветку – 50 млрд руб. 
Кстати, в августе 2006 г. проект организации скоростного движения на участке Петербург – Бусловская получил отрицательную оценку Главгосэкспертизы из-за ветки Лосево – Каменногорск. Поэтому он был тогда извлечен из общего проекта и выделен как самостоятельный. Наконец, 19 апреля 2010 г. проект двухпутной железной дороги Лосево – Каменногорск был утвержден Главгосэкспертизой.
 
АЛЬТЕРНАТИВЫ «ЛУКОЙЛА»


Можно ли не строить ветку Лосево – Каменногорск? Взглянем на проблему немного шире. Вот есть частная нефтяная компания «Лукойл», которая занимается экспортом нефти. У нее есть цель – доставить нефть в цистернах по железным дорогам Карельского перешейка до терминала в Высоцке. Этот терминал принадлежит «Лукойлу», и вся стратегия компании заключена в том, чтобы иметь все свое, независимое от государства.
Какие были у «Лукойла» альтернативы? Во-первых, терминал в Приморске, куда приходит трубопровод «Транснефти». Можно было влиться в этот трубопровод, однако тут работает «Роснефть», к тому же в общей «коммунальной» трубе нефть не той чистоты, как у «Лукойла» в цистернах, здесь смесь нефти из разных месторождений, а это другая цена. Поэтому Приморск отпал.

Во-вторых, можно было пользоваться терминалом в Вентспилсе. Однако было принято политическое решение: в ближайшей перспективе полностью обойтись без услуг стран Балтии и не платить им ничего за транзиты.

В-третьих, построить терминал в порту Усть-Луга. Однако здесь возникли сложности в виде необходимости отдавать часть прибыли, что оказалось условием размещения терминала в государственном порту. Это не устроило «Лукойл».
В итоге компания построила терминал в Высоцке.

Однако тут возник проект «Аллегро», проект, как считается, экономически не слишком выгодный, а чисто политический. Если до запуска «Аллегро» пропускных мощностей Выборгской и Приозерской веток хватало для пропуска лукойловских цистерн с нефтью и других грузов (в расчете на это и был построен «Лукойлом» терминал в Высоцке), то после того, как осталась одна Приозерская ветка, возник дефицит пропускной способности без возможности роста в перспективе. Не исключено, строят версии наблюдатели, что с «Аллегро» подсуетились и конкуренты «Лукойла».

И теперь «Лукойл» не знает, как быть, потому что железная дорога сдерживает развитие нефтеналивного терминала. Тогда придумали ветку Лосево – Каменногорск, которая вызвала бурю протестов, но по большому счету не решит проблем компании, желающей развиваться и наращивать мощности.

Есть альтернативный вариант доставки нефти в цистернах в обход и Петербурга, и Карельского перешейка: по железной дороге направить цистерны из Волховстроя, не завозя их в Петербург, прямо в порт Усть-Луга, затем перегрузить вагоны на железнодорожный паром и доставить в Высоцк, где переливать нефть в танкеры. В этом случае «Лукойлу» было бы выгодно купить 3 – 4 парома, сделать паромные причалы в Усть-Луге и «своем» Высоцке и быть целиком независимыми от государства, т.е. от РЖД, как они этого и хотят. Паромы свои, терминал в Высоцке свой, нефть своя, ни с чем государственным не смешанная. Правда, для судоходства зимой по Финскому заливу потребуется ледокольная поддержка.

В этом случае проблема сводится к паромам, причалам для них и доставке цистерн в порт Усть-Луга. Существующая железная дорога обеспечит потребность «Лукойла» в объеме грузоперевозок, особенно с учетом проводимой реконструкции участка Мга – Гатчина. Но есть и дублирующий вариант – через Псков, для чего надо восстановить существовавшую до 1941 г. ветку Псков – Гдов.

Между прочим, сохранились письма первого секретаря Псковского обкома ВКП (б) Антюфеева от 11 мая 1945 г. и наркома путей сообщения генерал-лейтенанта И. Ковалева от 26 мая 1945 г. на имя Г. Маленкова. Антюфеев писал: «большое значение имеет ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Псков – Гдов, протяжением 114 км, разрушенной немецкими захватчиками <…> Отсутствие железнодорожной линии Псков – Гдов создает исключительные трудности внутриобластных перевозок и вынуждает перевозки грузов производить через Ленинград, тем самым удлиняя путь перегона на 500 км». Однако ветка так и не была восстановлена.                     

Михаил ЗОЛОТОНОСОВ

Ищите надежного перевозчика по маршруту Москва – Казахстан – Москва? Наша компания доставит грузы в Казахстан в максимально короткие сроки с полной гарантией сохранности вашего товара!





3D графика на заказ







Lentainform