16+

«Хорошая дорога может стать чем-то вроде национальной идеи»

10/08/2011

«Хорошая дорога может стать чем-то вроде национальной идеи»

В начале лета правительством Петербурга была принята Транспортная стратегия Северной столицы до 2025 года. Ее цель – максимально разгрузить общие транспортные потоки, дав зеленый свет общественному транспорту, на который пересядет большинство автовладельцев. О том, как это реализовываться ан практике Online812 рассказал председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис МУРАШОВ.


                      – Борис Михайлович, вы были активным участником разработки данной Транспортной стратегии. Вы – ее главный «интересант». Но вы же и ответчик за ее реализацию...
– Действительно, Комитет, который я возглавляю, призван координировать большую часть усилий по воплощению Транспортной стратегии. Но без гармоничного взаимодействия всех структур транспортного блока Правительства города, просто работающих на дороге и возле нее,  нам не справиться. Кроме того, по ряду принципиальных проектов нам не справиться без поддержки Минтранса и законодателей-политиков. В середине июля мир облетела сенсационная новость: в Лос-Анжелесе за 30 часов построили 16 км 4-полосной автомагистрали. Я совершенно точно могу сказать, что такой рекорд с высоким качеством исполнения был результатом усилия всех городских  служб этого города, и конечно, благодаря высокой квалификации инженеров-строителей.  Здесь без ложной скромности могу заверить, что нашим подрядчикам, среди которых остались наиболее профессиональные и мобильные, по силам задачи в дорожном строительстве не меньшей сложности. Была бы политическая воля, подкрепленная ресурсами.

- Насколько всем ясно, такая воля сейчас проявлена. Недавно премьер Путин своим знаменитым автопробегом по России четко дал понять обществу и транспортникам, что без качественных дорог нового типа мы в стране не только далеко не уедем, но и не решим ни одной задачи стратегического развития: ни в инновационной сфере, ни в сфере национальной идеологии…
– Вы намекаете на «две российские беды»?

- Имеются в виду условия, из-за которых страны делают рывок вперед. Дороги – важнейшее из них. Вы оказались в центре внимания общественности, как только заявили о  намерении привести  все дороги Петербурга к нормативному состоянию в 2015 году. Что позволит качественно измениться петербургским дорогам?
– Мой ответ может показаться вам скучным. Но это – повышение производственной и технологической дисциплины при строительстве дорог. Изменение социального статуса дорожного строителя. Поощрение тех организаций и людей, которые успешно внедряют новые технологии и изобретения, которые удлиняют гарантированный срок годности дороги при удешевлении ее строительства. Нужно придать отрасли второе дыхание. Превратить ее из депрессивной, заранее обреченной на неэффективное проедание средств в интенсивную ударную стройку. Мы продеффектовали большинство наших питерских дорог. Более трети из них признали аварийными. Весенними поправками в бюджет нам уже второй год подряд удается увеличить расходы на текущий ремонт дорог.  Достигли приемлемой цифры в 4 миллиарда 600 млн.рублей. Эта та самая критическая цифра, ниже которой невозможно работать в режиме ежегодного снижения аварийного состояния дорог.
 
- А пока получается, что в одном месте очень хорошая дорога, а в это же время в другом месте дорога превратилась в «убитую»…
– Поэтому мы и определили тот самый минимум ресурсов, который позволит нам не сползать в яму, а прогрессировать и наступать по всему фронту «убитых» дорог. Этот строительный год мы закончим с 15% таких дорог. Это очевидный всем прогресс. Но ежегодный износ дорожного покрытия  составляет около 10 %.. Нетрудно посчитать, что к 2015 году мы выйдем на ремонт ежегодного износа. Такого не было в новейшей истории города. Непредвзятый критик должен заметить улучшение качества наших питерских дорог. При этом новые технологии через 4 года снизят и сам износ дорог до 5 %. В цифрах – это снижение расходов на ремонт в 2 раза после 2015 года.  Но раньше эту задачу не решить. Я реалист. Качество дороги и эффективность инноваций проверяется временем. Терпеть осталось недолго. Уже со следующего года начнем отчитываться перед горожанами не только за освоение средств и квадратные метры ремонта, но и за миллиметры износа построенных и отремонтированных улиц

– Но уже сейчас прокуратура требует от вас отчета за «сужение конкурентного поля» и сокращение числа подрядчиков на проводимых конкурсах на получение подрядов.

– По этому поводу в конце июля я давал исчерпывающий ответ на брифинге. Наша главная задача – сделать дорожное строительство в Петербурге высокоэффективным производством. Не все те, кто называет себя «дорожными строителями», таковыми являются. Осваивать деньги готовы все. Но не все готовы отвечать за результат. Именно по этой причине за последние 2 года количество подрядчиков мы сократили согласно квалификационным требованиям в два раза. Остались  наиболее профессиональные. Обиженные продолжают жаловаться. Это их право. Прокуратура в своем праве – она обязана жалобы проверять. Ну, а наша задача – идти вперед для того, чтобы дороги в Петербурге соответствовали репутации культурной столицы. 

- И это можно будет проверить совсем скоро? Срок 4 года реальный доля столь глобальной задачи?
– Заметьте,  «ремонтный» год отличается от календарного примерно в два раза. И нам на все-про-все отводится не 48, а примерно 20 месяцев. Только в этом году у нас в текущем ремонте без объемов капитального будет в общей сложности 440 улиц. Это  4 миллионов кв. метров дорог. Что касается реальности. Завершить текущий ремонт автомобильных дорог до 1 сентября, а не к октябрю, как в прошлом году, – это нам по силам. Весной, когда мы начали, важно было сразу резво стартануть. И это получилось. В мае-июне в хорошем темпе и качестве были выполнены Английская набережная, Уральская улица, приведена в порядок трасса А-121, Московский проспект, Дунайский, Кубинская улица. Одновременно выполнялись  объекты комплексные. Это те улицы, на которых менялись инженерные сети, и выполнялся капитальный ремонт. Яркий пример – Большая Конюшенная, Кронверский проспект и Гороховая.

- В каком направлении развивается транспортная и дорожная отрасль в целом?
– Ее специфику сейчас определяет беспрецедентный траффик. Еще 20 лет назад трудно было предположить, что на дорогах Петербурга одновременно окажется около 2-х миллионов единиц техники. Поэтому городские дороги надо делать особо прочными и ремонтировать качественно и быстро, применяя последние достижения науки. Мы уже, не меняя цены вопроса, применяем более широко шведские технологии при строительстве дорог с применением особо прочных материалов типа порфиритов. Вместо традиционных габродиабазов. На Добролюбова апробирована инновационная технология «ресайклинга». Это очень быстрое и недорогое укрепление  конструктивных слоев дороги.  Производится оно путем их перемешивания и добавления в бразовавшуюся смесь специальных составов, повышающих упругие свойства дороги Наш город стоит на слабых грунтах, и дороги, которые строились в 70-х г, на сегодняшний день уже отработали свой срок и требуют замены конструктивных слоев для колоссальных нагрузок автотранспорта нового века. Перекопать город одновременно и заменить всю конструкцию дорог практически невозможно. Кроме того, это безумно дорого. Просто ремонт соотносится в условиях питерских грунтов к капремонту как один к шести. Метод «ресайклинга» позволяет снизить затраты до 3-х. То есть мы получаем 2-кратную экономию. В общем итоге речь идет об экономии миллиардов рублей.

- И это ваш ответ критикам, которые не перестают «бомбить» дорожников упреками, связанными с дороговизной наших дорог? Стоимость дорог – это самое уязвимое место дорожных строителей?
– Во многом – это следствие мифологизации. В абсолютных величинах мы не очень-то отличаемся по смете километра новой дороги от европейской. Другое дело, что у нас до последнего времени хромало качество исполнения.  Брак стоит дорого. Так же, как дорого стоит частичное перекрытие ремонтируемой дороги. Пробки примерно те же,  качество на коротких участках не удержать, сроки строительства тоже.  Поэтому мы пошли на полное перекрытие обновляемых дорог. Это надежней. Для оптимизации расценок с 2009 года мы плотно занялись порядком образования стоимости одного квадрата ремонта.
 
- Все-таки проблема есть. И как выглядела эта оптимизация на деле?
На деле у нас была базовая цифра средней цены ремонта 2008 года – 2200 руб за кВ м. А как вам понравится цена 1 100 рублей? Такова она теперь.  На самом деле она соответствует цене, которая была в городе в 2000 году, т.е. 11 лет назад. За два года мы убрали из смет подрядчиков всяческую шелуху…  Разного рода «коэффициенты за стесненность», «коэффициенты за работу под движением". Сами понимаете, укладка асфальта не может быть «под движением"  Порядочные подрядчики не сразу приняли наши условия, но очень скоро согласились. Им гораздо выгодней получить стабильный подряд, чем жонглировать цифрами, рискуя лишиться заказа вообще. Они сосредоточились на качестве и скорости выполнения работ. За качеством следит и специальная служба. Лишь в последнее время удалось переломить ситуацию и вывести из участия в тендерах фирмы с плохой репутацией и плохой кредитной историей. Теперь подрядчик дает гарантию качества на 6 лет. Все, что посыпалось, провалилось, подлежит исправлению из кармана подрядчика. Сравните: в 2009 году у нас было 36 компаний, которые занимались ремонтом дорог, в прошлом году – 18, а в этом – уже 12. Многие, трезво оценив соотношение требования цена-качество, сами сошли с дистанции. Остались только те, кто действительно работать умеет. 

– Впервые за много лет приоритет на питерских дорогах отдается общественному транспорту. Как бы вы коротко охарактеризовали содержание Стратегии.

В эту Стратегию включены новые путепроводы, тоннели, мосты, организация односторонних потоков движения, выделенных полос для общественного транспорта, сооружение пешеходных переходов, создание перехватывающих парковок и проч. В целом, речь идет о создании более комфортной среды обитания для петербуржцев. И это вопрос одновременно и экономический, и социальный. То есть политический. При всех остальных решенных вопросах жизнеобеспечения – питания, здравоохранения, занятости, образования и культуры, не решенный транспортный вопрос может существенно снизить качество жизни. Поэтому нужны грамотные управленческие решения. А иногда и непопулярные меры. Нельзя понравиться всем участникам движения. Теперь уже окончательно ясно: транспорта меньше не станет. Хаосу может противостоять только жесткая дисциплина на дороге и солидарность всех участников движения. Рано или поздно, но мы придем к платному въезду в центр города. Рано или поздно платная парковка в центре станет обязательной и обыденной. Хотим жить цивилизованно, с комфортом – придется лезть в карман. Неуплата штрафа за нарушение ПДД и правил пользования дорогами должна и в России стать дискредитирующим гражданина фактом. Попался летом с шипами – заплати высочайший штраф за сознательную порчу дорожного покрытия. А вот общественный транспорт должен стать не менее удобным, чем личный. Это – идеальная, но не идеалистическая задача. Я серьезно.

- Что Вы имеете в виду?
– Уровень жизни людей и их потребностей растет. И он связан с наличием в каждой семье автомобиля, а то и двух-трех. Представьте, что все, у кого есть авто, одновременно оказались на дороге… Все. Город встал. Поэтому ограничения неизбежны. Разумеется, никто не заставит человека не пользоваться личной машиной. Но однажды он должен будет понять, что удобней, дешевле и проще будет сесть на трамвай. Мы для этого постараемся. Другого решения, кроме как пересадить значительную часть автовладельцев на общественный транспорт,  нет. Одновременно нужно ликвидировать все конфликтные перекрестки и узлы в Петербурге и сделать среднюю скорость по городу не 15 км, как сейчас, а 30-40, как в Европе.

Например, мы последовательно выявляем транспортные «тромбы» и устраняем их за счет организации односторонних потоков движения и строительства развязок.  В городе таких «тромбов» – десятки. И даже сотни. Начинаем с самых значимых. Так,  заканчиваем приводить в оптимальный вид развязку на Пироговской набережной у Литейного моста, вскоре появится тоннель под Каменноостровским проспектом в створе продолжения ул. Куйбышева. Только такое решение увеличивает фазу работы левого поворота с Куйбышева в направлении к Троицкому мосту. И сразу скажу, что мы тщательно анализируем наиболее толковые предложения по оптимизации транспортных потоков от жителей города, от специалистов экслуатирующих организаций и нашей ГИБДД. Те, кто недооценивает важность таких инициатив, глубоко ошибается. Если говорить совсем откровенно, то грамотно составленная жалоба на то, как выглядит дорожное покрытие или как организовано движение на проблемном перекрестке, нередко становится поводом для кардинальных действий с нашей стороны.

- Тогда сразу задам Вам вопрос о транспортных мытарствах жителей Приморского района. Как можно положить им конец?
– Мы как раз сейчас этим занимаемся. Кардинальное решение вопроса вышло на финальную стадию. Сейчас открыт объезд перекрестка Приморский-Савушкина-Планерная. Это сделано для возможности строительства транспортной развязки на этом важнейшем городском перекрестке. В этом 2011 году над ним в створе Приморского проспекта будет построена новая эстакада. Затем поэтапно в 2012 году  будет сдаваться весь  участок ЗСД  до Белоострова.  После ввода этого участка ЗСД путепровод на Планерной перестанет быть единственным соединением Приморского района с Приморским проспектом, а в курортное Репино  можно будет доехать  за 15-20 минут. На месте  расселенного дома №42 полным ходом идет строительство подходов к транспортной развязке, которая даст возможность без светофоров доехать до Лахты. Заканчиваем строительство Парашютной улицы.  Нам не разрешают закрыть полностью ул. Савушкина для ремонта трамвайных путей.  Мы приняли тяжелое для себя решение работать по выходным и по ночам.

До конца строительного года, до 1 ноября обязательно отремонтируем трампути этой улицы на особо аварийных участках. В этом  году есть желание начать строительство путепровода через железную дорогу на Поклонногорской улице. Ищем удобный маршрут для подъезда к будущему Зоопарку в этом районе, а по маршруту электрички в Сестрорецк намерены запустить скоростной трамвай. Но это будет уже после   2015 года.  А сейчас надо успеть до 1 сентября запустить первую очередь  путепровода на Коломяжском и до Нового года ввести в строй развязку на пересечении Планерной и Савушкина. Начато строительство продолжения Суздальского проспекта, который через год придет в Приморский район, перемахнув через железную дорогу Выборгского направления.  Как видите, Приморский район ждут кардинальные позитивные перемены. И таких гигантских транспортных узлов и решений по их развязке в городе одновременно свыше десяти.

- Не могли бы Вы рассказать о самых важных из них?
(Смеется)- Знаете, самый важный для горожанина транспортный проект – это тот, что рядом и ежедневно… Нами подготовлена адресная инвестиционная программа на 2012-14 годы, согласно которой появятся новые объекты. Это пробивка Комендантского проспекта до Богатырского и далее в сторону Черной речки. Это пробивка Кирочной улицы до улицы Красного Текстильщика. Это продолжение строительства Софийской улицы в направлении Металлостроя, с выходом на Петрозаводское шоссе. Это продолжение как я уже сказал выше Суздальского проспекта. В этом году в плане 2 важных объекта, связанных с безопасностью поезда «Аллегро». Мы начнем строительство Поклонногорского путепровода. А продолженный Суздальский проспект с путепроводом позволит закрыть ж\д переезд  на Каменке. Два очага опасности для людей таким образом будут ликвидированы. Начнем  строительство развязки на пересечение Пискаревского проспекта и Непокоренных. Продолжим реконструкцию Обводного канала, чтобы в 2015 году открыть здесь безостановочное движение по 3 полосам в каждом направлении.

Будет реконструирована Синопская набережная  со строительством тоннеля для безостановочного движения  в сторону Обводного канала. Построится развязка на пересечении Обуховской обороны и  Обводного. Закончим реконструкцию примыкания Витебского проспекта к Московскому шоссе. Начнем строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским пр, начнем строительство путепроводной развязки Дунайского пр. с Пулковским шоссе. Начнем реконструкцию наб.Макарова, для того, чтобы можно было выйти на ЗСД от Тучкого моста. Одновременно начнем строительство моста через остров Серный, нескольких развязок на пересечении Пискаревского проспекта и Металлистов. В этой зоне начнем реконструкцию транспортной развязки в районе Пискаревского и Свердловской наб, чтобы обеспечить комфортный въезд в Орловский тоннель. И, наконец, начнем строительство и закончим магистрали М-49 и М-32,  которые свяжут с городом строящийся микрорайон Юнтолово.

- Впечатляет! Но, как это ни странно, о Ваших масштабных планах и их реализации у горожан мало информации…
– На этот счет скажу откровенно. Согласитесь, наша первоочередная задача – строить дороги и развязывать транспортные узлы. Информировать об этом должны другие организации и люди. В штате Комитета за информационную работу отвечает только одна «боевая единица». Поэтому мы максимально открыты для общественности. Проводим пресс-конференции, оn-line трансляции, устраиваем сбор вопросов горожан на нашем сайте. Но если прессу интересует только критический аспект работы дорожников и нашего Комитета, то неизбежны однобокость в освещении и деформация общественного мнения.

Вот вам пример. Наши дорожные строители в прошлом году ударными темпами завершили капитальный ремонт 4,5 км проспекта Обуховской обороны за 2,5 месяца. Такого никогда не было. В беспрецедентно короткие сроки – на полгода раньше плана была завершена в этом году Гороховая улица с перекладкой всех сетей. И что удивительно – нам же еще и досталось от прессы за… «нерасторопность». Кое-кто решил, что трудовые подвиги – обязанность дорожных строителей. Такой подход может обидеть добросовестных профессионалов. Они так старались. В том числе и для горожан. Взяли на себя дополнительную ответственность. Но получили только ворчание. Наши подрядчики, к которым мы и без того очень требовательны, сетовали потом мне: «И зачем вы нас так гнали? У нас же был по контракту срок в ноябре, ну и сдали бы в ноябре...» Я могу лишь констатировать отсутствие у отдельных СМИ не то чтобы такта и доброжелательности, но и ясного понимания ключевых моментов Стратегии транспортного развития Петербурга, ее этапов и содержания. 

- Допустим, в чем-то Ваш упрек обоснован. Но все-таки, о чем еще горожане не знают из Ваших больших планов?
– Не все знают о том, что Правительству города удалось добиться кардинального пересмотра общих подходов федерального центра к транспортным проблемам Петербурга. Не без усилий со стороны Губернатора создан координационный совет по транспортному узлу СПБ. Его возглавил министр транспорта РФ Игорь Левитин. По сути, это признание неоспоримого факта, что С-Петербург является важнейшим транспортным узлом федерального значения. Это значит, что Центр берет на себя часть бремени финансового обеспечения важнейших транспортных проектов города на Неве. И шансы их реализовать неизмеримо вырастают. Так мы намерены в обозримые сроки соединить при помощи «легкого трамвая» такой город-спутник, как Всеволожск, с Петербургом. Такой же уникальный проект прорабатывается в створе Ириновского  пр-та. Мы пошли дальше и подобный проект  соединит поселки  Сертолово и Песочный со станцией метро «Озерки».  На юго-востоке мы модернизируем Петрозаводское  шоссе и войдем с трамваем в Колпино. Вот три важнейших направления, требующие федеральных решений. Кроме того, рассматривается вопрос о непрерывности федеральной сети вокруг СПБ, которая имеет разрывы по зонам ответственности. Даже Московское шоссе имеет еще участок  региональной подчиненности, хотя очевидно, что это федеральная дорога. Решаем мы и такой непростой вопрос, как обход Красного Села.

Дело в том, что обойти его можно только через область. Стоимость этого обхода 12 млрд. руб. Это тоже самое, что построить через Неву 2 дополнительных моста.  Мы позволить себе этого не можем. Координационный совет согласился в качестве альтернативы обхода провести реконструкцию Ропшинского шоссе с выходом на КАД. В этом случае, обход самого СПБ становится еще более интересным через комплекс защитных сооружений (КЗС). Если сегодня все дороги, которые ведут в Петербург, тяготеют к его восточной части, как раз трасса «Нарва» была бы первым серьезным опытом смещения акцентов на обход города с Запада. То есть, с 12 августа, когда откроется сквозная трасса через КЗС, с Нарвского шоссе можно будет прямиком попасть на трассу Скандинавия. Это своеобразная транспортная революция. Такого еще не было в истории дорог вокруг Петербурга. Мы значительно разгружаем восточное направление. И, наконец, мы подошли вплотную к реконструкции участка трассы «Скандинавия». От сегодняшнего пересечения с ЗСД, в районе Белоострова – до самой федеральной трассы, которая начинается от развязки на повороте на Сертолово. Этот участок длинной 6 км надо срочно реконструировать. Я уверен, что северный участок ЗСД откроется в следующем году, но вот принять этот поток трасса «Скандинавия» пока еще не готова. Поэтому мы и торопим федералов с реконструкцией этой части трассы. Чтобы избежать все тех же «тромбов».

– Что касается «тромбов» в тех местах, где вы намерены продолжить сооружение выделенных для общественного транспорта полос. Ваши оппоненты утверждают, что, создавая одним транспортным средствам «льготы», Вы уплотняете и без того плотное движение других участников движения.

– Если бы «оппоненты» предлагали альтернативные варианты решения проблем, то еще куда бы ни шло. А так, кроме «Баба Яга против», я почти ничего не слышу. По прежнему считаю «выделенку» на Лиговке уникальным по европейским меркам проектом, снимающим многие проблемы транспортного дискомфорта для  горожан в этом месте города. Подобного рода проекты мы начинаем реализовывать и в других адресах. Уже в этом году мы  начали проектировать строительство выделенной полосы на Садовой, на проспекте Косыгина. Сначала до Наставников, а впоследствии – до Рябовского шоссе. Легкорейсовый трамвай по выделенной полосе пустим по Бухарестской, потом по Испытателей и Богатырскому. Далее – по Савушкина. 

Пресса много писала после последней нашей пресс-конференции об экспериментальном транспортном «коридоре» с Выборгской стороны на Васильевский остров. Здесь мы организуем движение общественного транспорта на выделенных полосах  за счет установки «делиниаторов». Фактически, это – бордюрный камень, который выступает на 10 см, но не позволяет, без снижения скорости автомобиля, который двигается в попутном с трамваем направлении, заскочить на выделенную полосу и двигаться по ней. Джип, пожалуй, сможет, но для это нужно ему снизить скорость, нарушить правила. Такая система «делиниаторов» по самым востребованным маршрутам общественного транспорта будет организована уже в этом году. На Лиговке «know-how» заключалось в том, что автобус и трамвай движутся в полосе, обособленной от другого транспорта. Остановки находятся в островках безопасности. Но то, что мы будем делать от Финляндского вокзала до метро Василеостровская,  это попроще.  Такие решения уже давно применяются  в Хельсинки, Берлине, Праге.

- Сравнивая опыт эксплуатации дорог в Европе и у нас, читатели отмечают бОльшую жесткость государства во имя высокого качества дорог.  Увы, многие недооценили Ваш профессиональный пафос относительно шипованной резины.
– Никакого пафоса. Готов повторять это в сотый раз. Основная причина колейности дороги -  это ее износ шипами. Скандинавские страны  почти 20 лет назад вначале просто отказались от шипов – получили увеличение аварийности. А затем отказались только от шипов тяжелых. Эффект превзошел все ожидания. Объясню – шип, который установлен на колесе, при скорости 80 км/час разбивает единицу поверхности. Этот же шип при скорости 100 км/час,  разбивает 1,8 единиц поверхности. Почти в 2 раза интенсивнее. Мы вышли с инициативой изменения законодательства по этому поводу. Мы вторгаемся в интересы крупного бизнеса. Министерство транспорта нас поддержало. Знаю, что сейчас готовится законодательная инициатива по трем направлениям: 1. Переход на обязательный стандарт легких шипов и избавление от «модных» у нас тяжелых; 2. Ограничение срока использования шипованной резины началом отрицательных температур и их весенним повышением до положительных. У нас ведь и летом находятся «энтузиасты», которые не снимают зимнюю шипованную резину!..  И последнее. Это ограничение скорости. Придется на грузонапряженных трассах зимой ограничивать скорость. Только тогда мы снизим массовое негативное воздействие шипов. Никакого пафоса. Только забота о дороге.

– Как Вы полагаете, в основных Ваших намерениях, горожане поддержат Вас?

– Дело в том, что дорога нужна всем. А хорошая дорога нужна даже тем, кому она, казалось бы, не нужна. Хорошая дорога – это новый уровень жизни. Это и эффективная экономика и социальный оптимизм. Она может стать чем-то вроде национальной идеи. Но заниматься ею, безусловно, должны профессионалы. Поэтому, будучи далеким от политики, как профессиональный транспортник и инженер, я, тем не менее, всегда считал дорогу делом политическим. По ее состоянию судят о качестве и профессионализме тех, кто у власти. Я мечтаю о времени, когда российскими  дорогами наши граждане будут не стыдиться, а гордиться.                               

Александр ПРОВОРОТОВ, фото transmap.ru











Lentainform