Online812

                  Родился и вырос я в Ленинграде-Петербурге. Моё детство прошло в самом центре города – на Невском проспекте. До недавнего времени  работал доцентом в одном из университетов Петербурга, имею степень кандидата технических наук. Примерно в 2001-02 году начал всерьез интересоваться организацией дорожного движения, и постепенно мое увлечение переросло в основную работу, которая теперь связана с транспортом.

История моего интереса началась с появления у меня  личного автомобиля. Начал ездить, денег было не так много, как и у любого другого студента. Но тогда, в конце 90-х – начале 00-вых, иметь автомобиль ещё было круто – пускай старенький дедовский Москвич, но ездит. Со временем стал замечать, что в городе на дорогах тесно и неприятно, и, несмотря на все попытки как-то организовать транспортные потоки, ничего не меняется в лучшую сторону.

Вы помните, наверняка, то время, когда начали снимать трамвайные пути, а лучше в городе не становилось. Тогда стали возникать первые глобальные пробки, в которых можно было провести несколько часов. Это была первая волна серьезных заторов, потому что тогда еще не было большинства наших крупных развязок, КАД только начинали строить, поэтому все ездили через город. Особенно запомнился затор, когда люди не могли попасть в левобережную часть Невского района с Правого берега или из Центра. Тогда, чтобы добраться до Купчино из района станции метро «Ладожская» мне пришлось ехать через Петроградскую сторону и Васильевский остров. Многие же, кто решил пробиваться через пробку, приехали только под утро. Я стал интересоваться, как оно вообще все может быть устроено, чтобы перемещаться по городу можно было свободно.

Первый написанный мной  материал об общественном транспорте вышел в 2004 году. Это была газета «Версия», и касался он так называемого «легкого метро», о котором в то время только говорили. Я съездил в Москву, чтобы лично познакомится с конструкцией только что открытой линии в Южном Бутово. Образование инженера-механика и наличие знаний по железнодорожному делу позволили сделать определённые выводы. Свои мысли изложил в статье, а потом пошло-поехало, и я активно влился в общественное движение «Петербуржцы за общественный транспорт», созданное еще до меня как интернет-сообщество единомышленников.

У нас в движении достаточно много интересных товарищей, которые имеют, в том числе и профильное транспортное образование. В 2005 года мы вышли на медиа-арену, провели митинг у Финляндского вокзала за сохранение общественного транспорта. Мы регулярно проводили акции по информированию населения о ликвидации той или иной трамвайной линии – раздавали листовки пассажирам трамваев. Многие усмехались и говорили, что трамвай здесь никогда не закроют, ведь «на нём столько народу ездит». Так было, например, на Московском проспекте. До сих пор представляю себе тех людей, которые  отмахнулись от нас, как от «паникёров». Что они почувствовали, когда через пару дней 29-ый маршрут сократили?

Но были и сознательные горожане, которые брали листовки с телефонами администраций и звонили с требованием сохранить трамвай. Что-то нам удалось отстоять, а что-то нет. Например, трамвай на Благовещенском мосту, который тогда еще назывался мостом лейтенанта Шмидта, трамвайные пути на Сампсониевском и на Васильевском острове спасти не получилось. У Московского вокзала трамвай тоже убрали, но отчасти мы внесли большой вклад в то, что он сохранился на Лиговке хотя бы до Кузнечного переулка, и сегодня эта линия очень востребована и даже планируется возвращение трамвая к Московскому вокзалу.

Мы постепенно собирали материалы. Я съездил на Украину, увидел, что там тоже все не очень хорошо. Съездил за границу,  посмотрел, как организованы перемещения в городах Европы.  Мои коллеги по общественному движению привозили видео, фото и впечатления из многих городов. Через Интернет я познакомился с любителями транспорта из Европы, которым потом организовал экскурсию по транспортному Петербургу, а взамен узнал много нового от них.

Я прокатился по России, везде есть свои плюсы и минусы, которые часто возникают  из-за того, что хорошая идея не доводится до конца.

Вот в Казани, например, достаточно много трамваев ездит по выделенной полосе, и на той же дороге сделана еще одна полоса для троллейбусов и автобусов. Вроде бы здорово, но с другой стороны, систему транспорта нельзя назвать оптимальной.

В Самаре трамвай тоже ездит по выделенной полосе, но схема трамвайных линий не самая удобная, хотя и обладает своеобразной кольцевой линией. Стрелки, например, переводятся только в ручную. В итоге трамвай востребован, но не использует свой потенциал. А другой транспорт зависает в пробках. Метрополитен там вроде существует, но построен лишь кусочек из того, что надо. Впрочем, как и в Казани, и в Нижнем Новгороде, да и в Петербурге. А денег на его развитие точно так же не хватает.

В Нижнем Новгороде совсем все плохо – жуткие пробки, и все усугубляется тем, что город разделен на две части Окой. Мостов очень мало, а один фактически в аварийном состоянии. Сейчас в Нижнем начали активно строить новые станции метро. Отчасти оно должно решить проблему, но в то же время ситуация усугубляется политикой  властей, которые решили, что трамвай в городе лишний. Однажды попал там в трехчасовую пробку, мы ехали со скоростью 3-5 км/ч. Вспомнил старые добрые питерские пробки начала 2000-х.

А вот в Москве мне повезло – я не попадал в пробки, даже, несмотря на то, что мне надо было несколько раз проехать из одного конца города в другой. Видел пробки, но только на встречке, так что не могу сказать, что там все плохо. Хотя машин достаточно много, но проехать возможно, как и в Петербурге. 

Так что хоть и нельзя сказать, что Петербург испытывает  какие-то эксклюзивные и особенно острые проблемы с передвижением, тем не менее, городские власти продолжают работать над тем, чтобы разгрузить центр. Последняя инициатива – введение платной парковки. Остановлюсь на этом подробнее в своем следующем блоге.