Online812

                   Напомним, самолет «Як-42» потерпел аварию в среду. Из 37 пассажиров и 8 членов экипажа выжили только двое. После отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет накренился влево, задел мачту радиомаяка и упал на берегу Волги. Летный ресурс машины заканчивался в конце сентября, но о самом самолете эксперты-летчики отзываются как об очень надежной машине. Это восьмое авиапроисшествие в России в этом году.

О том, почему авиакатастрофы все чаще происходят по вине летчиков, Online812 поговорил с пилотом авиакомпании «ВИМ-Авиа» Сергеем. Он выпускник петербургской Академии гражданской авиации, работает на Камчатке и знает положение дел как в крупных авиалиниях, так и в глубинке, где маленький самолет по-прежнему остается единственным средством связи между населенными пунктами.

– На Камчатке знаю минимум шесть мест, которые без авиасообщения просто умрут. Их спасает только малая авиация, в которой все строится на дружбе и на доверии. Я не проверяю, сколько груза мне положили в трюм, потому что грузчику доверяю, не проверяю, какое топливо льют, потому что доверяю заправщику. Половина строго положенных инструкций и требований не выполняется и не будет выполняться никогда. Зато если мне звонят из Паланы, есть такая деревня, и говорят, что нужно срочно забрать заболевшего ребенка и посадить его на московский самолет, мы это делаем. Когда малую авиацию разгонят, ее ведь ничем не заменят. Помните, как обанкротили Air Union? Говорили, что вместо нее появится другая компания – честная и профессиональная. Ничего подобного. Ничего не было создано, нишу постепенно заняли компании S7 и «Дальавиа». Теперь у нас закроют региональные компании или сольют их все в единую, большую. Тамошние начальники сочтут полеты в камчатские уголки нецелесообразными, невыгодными. А если и не сочтут, все равно не будут работать по старым правилам, в нарушение инструкций. Поскольку без серьезных финансовых вливаний это невозможно, регион останется без авиации. И обновлять авиапарк – не поможет. Заменят устаревшие «Яки» новыми чешскими самолетами, а они даже для нашей гравийки не приспособлены.

- Говорят, в авиации проблема с кадрами. При том что конкурс в летной академии – большой. Разве не парадокс?
– Звучит фантастично, но молодых отсеивают по здоровью, остаются старые. Медкомиссию обмануть или подкупить невозможно, потому что уважающие себя авиакомпании проводят ее в Англии или Америке. Надежный летчик – это мужчина лет за тридцать, который учился летать еще на наших самолетах и у таких зубров, что могут самолет вести в тумане на малой высоте в окружении сопок. Эти зубры – им сейчас по 55 – 60 лет, они летают пока, но скоро их окончательно спишут. А парней, которым они могут передать опыт, – нет. Такой-то опыт только в действии передать можно, а не словами и не на тренажере. Те же молодые летчики, у которых со здоровьем все ОК, остро страдают борзотой. Они-то знают, что нехватка кадров сейчас во всех авиакомпаниях, в том числе заграничных. Значит, чуть что ему не так – заявление на стол и на работу к конкуренту. Среди выпускников академии – 10 процентов тех, кто реально любит небо. Остальные работают два-три года, чтоб скопить капитал, потом уходят в бизнес. В лучшем случае, уезжают работать за границу. Не только в Европу, но, например, в Арабские Эмираты. Там тоже нехватка кадров, но летчики не только получают зарплату, у них там вообще божественный статус. Колоссальный социальный пакет, выходные, отпуска.

У нас тоже хорошо зарабатывают. На Камчатке, делая пять вылетов в неделю, я имею 400 тысяч в месяц. Но в больших наших компаниях жесткие условия контракта, это само по себе очень давит. И парни говорят: только бы доработать пять лет до его окончания. Дорабатывают и сразу уходят, может, даже из профессии. 

- Почему так много аварий по вине пилотов?
– Пилотом пассажирского лайнера можно стать двумя способами. Первый, ныне устаревший. Учишься пять лет в академии. На третьем курсе тебя с руками отрывают ведущие авиакомпании, приглашают на стажировку. Сразу по окончании вуза становишься вторым пилотом, потом, поучившись, первым… Второй способ: приходишь в школу ДОСААФ или в маленький авиаклуб, налетываешь 250 часов, можно в Литве или Латвии, где это стоит дешевле. Это будет стоить полмиллиона рублей. С таким налетом тебя уже возьмут работать в региональную авиакомпанию. Погоняют еще полгода на тренажере, чтобы заточить навыки под определенную модель самолетов, – и в небо, пассажиров возить.

В бедных авиакомпаниях пилота предупреждают сразу: машину дадим старую, все будет зависеть от тебя. В богатых сажают за штурвал навороченного Airbus, которому требуется уже не пилот, а летный программист. Он заложит в компьютер все данные: начало и конец пути, состав груза, и электроника сделает все сама. Но если какой форс-мажор, человек включиться уже не может, не успеет. Мозги у него уже не те. Да, есть еще третий способ обучения, самый правильный, его взял на вооружение «Аэрофлот». Это формировать свои летные школы и вербовать туда десяти-одиннадцатиклассников. Курсантов – связывать контрактом. Иначе через 3 – 4 года придется брать пилотов-гастарбайтеров. У нас действительно аналитики говорят, что квоты, запрещающие брать в пилоты неграждан РФ, отменят уже к 2015 году. Это будет очень выгодно авиакомпаниям.

- Говорят, разбиться ярославский самолет мог из-за перегруза. Это так опасно?
– Страшно сказать, на региональных линиях уже забыли, что такое центровка. Вовсе не значит, что самолет нельзя перегружать. Знаете, как переоборудуют «боинги», когда их закупают российские компании? Boeing-747 в Америке может вместить максимум 420 кресел. У нас – 490. И все места будут заняты, потому что их используют для чартеров курортных турфирм. Замечали, наверное, вроде летаешь на одном и том же самолете, но ногам то свободно, то их некуда девать… Так вот, перегруз – даже полуторный, даже двукратный – это не смертельно. Одно условие – летчик должен об этом знать, чтобы понять, в какое положение он должен поставить закрылки и когда их открывать, какой взять разгон, какой угол атаки. А лишние полтонны, о которых пилот не знает, могут сыграть роковую роль: тяги меньше, и самолет заваливается. Пилот должен быть не только рулевым, он должен быть математиком. А этим пренебрегают. Это одна возможная причина.

Вторая связана с топливом. Авиационный керосин – дорогой, а его основная характеристика – плотность. Из одного килограмма керосина можно получить несколько литров: чем меньше плотность – тем меньше литров. Если плотность поднять специальными присадками или просто обмануть летчика, заправить керосин не той плотности, можно хорошо заработать. Поэтому я и говорю, что все строится на доверии. Обе эти причины означают одно: компания старается сэкономить на всем.

- Разве самолет не показывает, какая у него масса после загрузки?
– Самолет не показывает. А летчик говорит сам себе: ерунда, я этот самолет с закрытыми глазами посажу. Сейчас у нас икорный сезон, вы бы видели, какие под завязку набитые уходят машины. Говорят пилоту: возьми три тонны лишнего груза. Полтонны из них – твои. Вы бы отказались от полтонны икры?

- Так дешево ценить свою жизнь?
– Многие понимают, что летают последний год: спишут по здоровью. Почти все считают, что много денег не бывает. И наконец, тяга к экстриму тоже никуда не делась. У нас два года назад целый полк МЧС разогнали за то, что вертолет, вместо того чтобы искать и тушить пожары, возил икру. Что тогда требовать от летчиков… Правда, они еще и отметить торопятся. Из Петропавловска в рейс уходит трезвый летчик, через три часа возвращается из Параны в таком состоянии, что из самолета выйти не может. 

- Самолет в Ярославле разбился при взлете. Но посадка считается еще опаснее.
– Сейчас не так. Иностранцы, кстати, аплодируют экипажу и после взлета. Если пилот неправильно провел центровку, и перетяжеленный самолет начал срываться в штопор, у экипажа есть всего две секунды, чтобы исправить ситуацию. А при посадке, если возникли сложности, времени больше, секунд двадцать. 

Нина АСТАФЬЕВА

Комментарии

Почему у нас самолеты падают?

Бывший летчик, член президиума профсоюза Летного состава России, пожелавший сохранить анонимность:

– Вчера президент сказал, что в Советском Союзе контроль за безопасностью полетов был намного выше. Так оно и есть. Сегодня инспектор получает в 5 раз меньше, чем летчик, и никто туда не идет из достойных людей. Раньше на первом месте стояла безопасность полетов, сейчас – прибыль. Авиакомпания сегодня – это хозяин, собственник, который может творить, что угодно, а его и наказать-то нельзя, пока самолет не упадет. Вот, сейчас их загоняют в угол ценой на керосин, которую вздули до небес, и они – чтобы выжить – идут на всякие нарушения.

В 2000-х годах в России было создано порядка 700 авиакомпаний, имевших по полтора самолета, сейчас осталось около 240. Могут там хозяева нормально выучить летчика, проконтролировать его? Не могут! Министерство гражданской авиации ликвидировали, а там было все это отработано: и методическая подготовка летного состава, и контроль, и тренировка. А сейчас все в одну кучу свалили – и трамваи, и самолеты и пароходы… И каким бы замечательным ни был министр транспорта, он не может все это объять…

Алексей ШЛЯПНИКОВ, исполнительный директор Шереметьевского профсоюза летного состава:

– Авиацией занимаются дилетанты. Жалобы летного состава в Минтрансе не рассматриваются, проверки проводятся формально. 14 сентября в Мосгорсуде будет слушание: прокуратура выявила, что фактический налет у летчиков составил 1100 часов в год! Это очень много. По закону положено 800, при желании пилота и согласии профсоюза – можно 900 часов. Но, чем больше они летают, тем больше устают, притупляется бдительность. Тут все привязано к зарплате, потому что налет после 80 часов в месяц оплачивается в 4-кратном размере. При налете 65 – 70 часов зарплата составляет порядка 138 тысяч. Есть проблемы с больничными. Если посмотреть цифры по России, вы удивитесь: на весь летный состав придется от 1 до 10 больничных в год. Потому что болеть летчикам не выгодно, по закону больше 1163 рублей в день им не заплатят. И работодатель ничего не компенсирует. Выводы сделайте сами. А сейчас хотят сократить еще и отпуск: у летного состава он пока длится 28+36 рабочих дней. Но уже есть законопроект, чтобы дополнительный отпуск уменьшить.

Сейчас идет тупо повышение интенсива работы летного состава. Если в начале 2000-х летали 760 часов в год, потом стали 800, сейчас уже разрешили 900 в год. И рассматривается вопрос повышения до 1000 часов! На сегодняшний день в России нет ни одного исследования об утомляемости летного состава, но они же не могут летать круглосуточно. Хотя наверху, похоже, так не думают.

Нужно менять верхушку, которая занимается авиацией. А до тех пор самолеты падали и будут падать, к сожалению. Год еще не закончился.                          

Мария ГОРДЯКОВА