Online812

                  - Кто определяет цифры приема на факультет летной эксплуатации? Кто подсчитывает, сколько пилотов понадобится стране через пять лет?
– Контрольные цифры приема дает Министерство образования, исходя из потребностей отрасли и технических возможностей вузов. О своих потребностях сообщают авиакомпании. За последнее время цифры резко возросли. Сейчас пилотов гражданской авиации выпускают: наш университет с филиалами, Ульяновское летное училище, Краснокутское, Сасовское, Омское училища. Наш университет имеет пять филиалов: в Якутске, в Хабаровске, в Выборге, в Бугуруслане и в Красноярске. Хорошо, что удалось сохранить те училища, которые потом стали филиалами, а сохранить их в 90-е годы было очень сложно. В 2007 году цифры приема по стране – 335 человек, в 2008-м – 475, в 2009-м – 750, в 2010-м – 791. Это имеется в виду именно кафедра по подготовке пилотов. Среди них есть целевики и контрактники: их за 6 лет было, соответственно, 88 и 16 человек. Как видите, почти всех обучаем бесплатно. Целевиков присылают «Узбекские авиалинии», «Газпромавиа» и «Алроса».

- Значит, 700 человек в год? Это много или мало? А сколько было в советское время?
– Тогда у нас была настоящая гражданская авиация, и один только Бугуруслан выпускал в год те же 700 человек. Представляете разницу? Объем перевозок тоже был больше, конечно. Но нынешние цифры приема – вполне достаточны для того, чтобы дать стране примерно столько профессионалов, сколько сейчас нужно. В 90-е годы, когда количество полетов сократилось в разы, рынок пилотов был перенасыщен. Одни уходили сами, других списывали по здоровью, а новые кадры не шли, хотя появлялась новая техника. Но сейчас все изменилось. Надо догонять.

- А сами пилоты говорят, что выпускники не хотят работать по специальности.
– Неправда. Очень хотят. Их сразу разбирают ведущие авиакомпании: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Норд винд», S7. В каждой авиакомпании выпускники университета проходит дополнительное обучение на тренажере – это занимает около полугода. И тренажер – это имитатор как раз того самолета, которым владеет компания, и который предстоит водить самому пилоту.

- Так может, у нас не хватает именно таких пилотов, которые уже прошли обучение в авиакомпании и хорошо освоили конкретную модель?
– Здесь дефицит, конечно, серьезнее. И такие пилоты в самом деле востребованы в других странах. Я сам встречал одного такого летчика – в Корее.

- Как сейчас обучаются студенты? На каких аппаратах?
– В 90-е программа налета была сильно сокращена по сравнению с советским временем: со 120 до 80 часов. Зато сейчас мы перешли на новые европейские программы, и студент обязан налетать 150 часов. Именно столько нам оплачивает государство. В среднем подготовка одного пилота за пять лет обходится в 100 тысяч долларов. Это дороже, чем в США, но мы не знаем, насколько качественно там готовят. 150 часов налета – и студент получает удостоверение линейного пилота. Сейчас у нас есть новые самолеты: 21 самолет «Як-18», 12 новых «Сессн» со стеклянной кабиной и «Даймонд-42». 

- Но это же все не тяжелые самолеты. Не «Боинги».
– А в учебных заведениях и не должны учить на пилота «Боинга». У нас учат для получения лицензии пилота коммерческой авиации (CPL), которая дает право переучиваться на пилота любого судна. Так работает весь Запад. И уже потом авиакомпании переучивают за свой счет на Boeing, Airbus и т.п. Таким образом, общий налет только в воздухе возрастает до 280 часов. На Западе, кстати, меньше – 240. Плюс «на земле» – на тренажерах. Тренажер стоит 12 – 14 миллионов долларов, самолет немного дороже.

- В советские времена учили не так.
– Да, тогда у курсантов было два типа самолетов: Як-18 и Ан-2. Налетав 100 – 120 часов, выпускник вуза уходил «на производство», где ему давали то самый Ан-2, поскольку это был самый массовый самолет. Это в средних учебных заведениях. Потом пилот, если хотел, переучивался. В высших – Кировоградском и Актюбинском – был другой выпускной самолет – Як-40, многодвигательный. Выпускник работал вторым пилотом, потом, налетав часы, первым, потом переходил на другую, модель, на «Ту», где снова становился вторым и так далее. Сейчас процесс переучивания занимает меньше времени, конечно.

- А вот «Аэрофлот» открывает свои летные школы и учит там всего два года.
– Правильно, но берут туда не школьников, а специалистов с высшим техническим образованием. Так что получается уже семилетнее обучение. Эта схема действует и во Франции, и в Германии. Вернее, там принимают на обучение молодых людей, закончивших два курса любого технического вуза. Так что образовательный ценз действует во всех странах.

- У нас собираются внедрять программу Multi-Crew Pilot License, что это?
– Программа MPL готовит пилота многочленного экипажа. И опять-таки здесь готовят непосредственно в авиакомпании и для полетов на конкретной модели. Эта идея принадлежала дочернему предприятию Boeing, но пока они успели набрать только одну группу, поскольку проект находится еще в стадии эксперимента. Группа, преимущественно, из китайских и корейских студентов, а учиться будет в Австралии. Программа MPL предусматривает налет всего 45 часов. Здесь должен быть полнофункциональный тренажер и хороший инструктор. Так что можно внедрять эту программу, она сертифицировано, но имеет смысл, если будут заявки от компаний. Их нет пока.

- Какой у вас был конкурс в этом году?
– Всех абитуриентов проверяет врачебно-летная комиссия, и до нее конкурс составлял 3,9 человека на место, после нее – 2 человека.  Проходной балл по ЕГЭ – 170 – 180 по результатам трех экзаменов. Я считаю, это неплохой результат, если учесть, что нужно было сдавать русский язык, математику, физику, информатику, а ту же физику выбрали для экзамена только 25 процентов выпускников. Самый большой конкурс был на специальность «летная эксплуатация», а на аэронавигационное обеспечение – 7,2 человека на место и на диспетчеров – 7 человек.

- А в аэроклубе можно выучиться на коммерческого пилота?
– Система авиационных центров готовит пилота определенной квалификации – PPL, то есть частных пилотов, которые могут летать сами на своем самолете. 45 часов налета. Чтобы получить право работать в коммерческой авиации, все равно надо прийти к нам и получить свидетельство CPL и большой налет. Правда, часы, налетанные при обучении в аэроклубе, вам зачтут. Но с поправкой: чтобы зачли положенные 150 часов, надо налетать 250. И, конечно, аэроклуб должен быть лицензирован и сертифицирован должным образом.

- Почему обучение пилота в Америке в два раза дешевле, чем у нас?
– Сейчас, когда мы закупили новые Cessna, стоимость обучения резко снизилась. Теперь понемногу будем избавляться от Ан-2, им пора на заслуженный отдых, и стоимость будет еще уменьшаться. У Сessna расход керосина 37 литров в час, у Ан-2 – 160. И другие эксплуатационные расходы у американского самолета меньше. Еще недавно мы не успевали  выполнить план по налету: три года назад он составлял 30 процентов, в позапрошлом году – 60, а в прошлом и этом – по 100. Это означает, что студенты, не долетав норму на четвертом курсе, долетывали ее на пятом. Но свои 150 часов все отлетали, без этого никак.

- В начале сентября выявила, что студенты Бугурусланского летного училища не успели налетать положенных по плану 150 часов. Чем закончилась эта история?
– Ребята долетывают, дипломы им еще не выданы. Никто их не отзывал. Да, прокуратура установила, что ректорат Бугурусланского училища, а оно в декабре 2009 года стало филиалом нашего СПбГУГА, приготовил выпускникам дипломы, уже проставил в них даты и подписи, хотя студенты еще не налетали свои 150 часов. Но дипломы не выдавались, они лежали в сейфах. Правда, в них была ошибочно проставлена ранняя, еще летняя дата, но это произошло случайно, ее поставили на компьютере, когда готовили документы для всех выпускников подряд, в том числе тех, у кого налет в порядке или он им не нужен. Вот и получилось, что по документам человек – уже дипломированный пилот, а на самом деле он еще учится. Но пользоваться этим документом он, повторяю, не мог. После того как Бугурусланское училище стало частью нашего университета, мы реконструировали там полосу, поставили новое светотехническое и радиотехническое оборудование, переправили туда несколько «Сессн» и своих инструкторов. Впрочем, пока полоса реконструируется, летать приходится в Череповце, на базе ОАО «Северсталь».

Справка

Идею обучения по программе Multi-Crew Pilot License поддержали чиновники Минтранса, по мнению которых, пилотов в России обучают слишком долго. Эту программу разрабатывала Международная организация гражданской авиации (ICAO). Программа обучения по MPL занимает всего 18 месяцев и, по задумке чиновников, рассчитана на людей, отучившихся 2 года в техническом вузе.