Online812

                    «Трамвайный погром» Владимира Яковлева был сравним разве что с демонтажами 60-х годов, когда жителей Ленинграда попытались загнать в недозагруженный метрополитен, убрав трамвайные пути с проспекта Стачек, проспекта Кирова (ныне Каменноостровского), Невского проспекта, Университетской набережной и других. Всего с 1997 года по октябрь 2003 было закрыто и демонтировано около 65 километров трамвайных рельсов. Трамвай ушёл со значительной части Васильевского острова, из Коломны.

Именно поэтому все ждали, что Валентина Ивановна изменит политику по отношению к этому виду транспорта, ведь просторнее на освобождённых от путей улицах становилось весьма ненадолго и вскоре на месте трамвайных рельсов стояли глухие пробки. Однако Валентина Матвиенко не только продолжила «трамвайные погромы», но и пошла дальше. Помимо закрытия и демонтажа трамвайных путей уже в декабре 2003 года она совершила объезд всех трамвайных парков и одобрила решение руководства предприятия «Горэлектротранс» и руководителя Комитета по транспорту Александра Дацюка об объединении, а фактически о закрытии почти половины из них.

В результате этой варварской «реорганизации» вполне исправные вагоны, которые ещё накануне выходили на линию и перевозили пассажиров, отправились под нож. Только в 2003 году было утилизировано несколько сотен вагонов, и парк уменьшился приблизительно на 300 единиц, что составляло более 20 процентов от всех трамваев города. Всего же за время работы Матвиенко Петербург потерял половину всех вагонов. Когда-то их было 1400, а стало 700 с небольшим.

Высвобожденным таким образом территориям очень быстро нашли применение. Территория трамвайного парка №6 , он же им. А.К. Скороходова, ушла под строительство жилого квартала, при этом здания – «вновь выявленные объекты культурного наследия» 1913-1915 годов, были оперативно лишены этого статуса, а экспертное заключение, проведённое 2 марта 2000 года, отправилось в корзину.

Одновременно лишился охранного статуса и Трамвайный парк №4 на Песках. В Комплексе зданий Городской конной железной дороги, возведённых в конце XIX и перестроенных в 1914 году, располагался трамвайный парк им. В.С.Смирнова. В 2000 году оба парка проходили экспертизу на ценность одновременно и, как оказалось, – зря. В 2007 году парк был снесён и на его месте сейчас возводится «Невская ратуша».
Был закрыт и «Трамвайный парк Кировского района» (он же №8) – на улице Маршала Говорова. Подвижной состав из него, вместе с цифрой передали в Трамвайный парк №9 им. И.Е.Котлякова. Здание сохранилось до сих пор и в нём размещается одно из подразделений «Горэлектротранса».

Одновременно как самостоятельная единица был упразднён самый большой трамвайный парк на Васильевском острове – трамвайный парк №2 им А.П.Леонова. Это был самый первый трамвайный парк Петербурга, и снести его сразу не решились. Однако сделали филиалом другого парка – №3, который располагается на Петроградской стороне. Если бы не коллектив, который сумел собрать последний директор этого парка – Андрей Ананьев, то парк бы схлопнули, как и все остальные.

Однако мужественные работники, не смотря на затяжные (как специальные) ремонты трамвайных путей фактически в блокаде от остальной сети города продолжали обслуживать жителей Василеостровского района. В один момент им даже пришлось сцепить вагоны «хвостами», ибо одно из оборотных колец единственного оставшегося трамвайного маршрута №1 оказалось закрыто. И всё-таки 15 января 2007 года парк добили – выпуск пассажирских вагонов с его площадки был прекращён, а территорию отдали на растерзание инвестора, который собирается построить на месте памятников промышленной архитектуры «Дворец искусств» и десяток бизнес-центров.

Уже весной 2004 года – 6 апреля Правительством Валентины Матвиенко принимается Постановление №527. Официально оно называлось «О программе развития трамвайной маршрутной сети, трамвайных парков и использования их территорий в Санкт-Петербурге на 2005-2007 годы». Однако на самом деле оно стало своего рода приговором. В первой редакции этого документа помимо развития предусматривалось уничтожение трамвайных линий по 19 адресам. Однако, не смотря на невыполнение первой части документа о развитии, его вторая часть корректировалась ЧЕТЫРЕ раза и в итоге список демонтажей был расширен до 45. При этом часть адресов перекочевала из линий предназначенных под реконструкцию и развитие.

Всего за годы правления было Валентины Матвиенко было демонтировано без малого 100 километров трамвайных путей. Трамвай практически полностью был изгнан из Центра города. Следы его пребывания призрачно сохранились на Васильевском острове и Кронверкском проспекте Петроградской стороны. Отремонтированные в 90-х и начале 2000-х трамвайные линии безжалостно выдирались из дорогостоящей бетонной подушки. Место трамвая мгновенно заменяли коммерческие автобусы, создающие на улицах города, куда большую напряжённость, чем «громоздкий трамвай».

Благодаря Александру Дацюку и Валентине Матвиенко город потерял монополию на перевозку пассажиров. Это преподносилось как великое достижение, которое позволит значительно сэкономить бюджетные средства. На рынок перевозок по регулируемому тарифу официально были допущены «коммерческие структуры», которые к тому времени набрали существенную мощь, постоянно расширяя свой автопарк и открывая всё новые и новые маршруты. Однако снижения субсидирования перевозок по заказу города вопреки ожиданиям экспертов не произошло. Это связано с тем, что автобусные перевозки безоговорочно проигрывают по экономическим параметрам перевозкам электротранспортом. И если к началу правления Валентины Матвиенко ежедневно в городе трамваем пользовалось более 1 млн. пассажиров, то уже к 2010 этот параметр составлял около 600 тысяч человек ежедневно.

При этом себестоимость перевозок электротранспортом где-то на 25% ниже, чем автобусами. Но ведь произошло перераспределение пассажиропотоков, а значит, и финансовое бремя бюджета на субсидирование перемещения горожан возросло. А ведь значительная часть петербуржцев спустилась в метро, которое также требует субсидий, которые ещё выше, чем у автобусных перевозок.

Плоды этой политики можно было увидеть в 2010 году, когда операторы «Большой тройки» фактически сорвали конкурс на проведение перевозок, поскольку им были не выгодны условия, которые предлагал город. Разорённые же предприятия ГУП «Пассажиравтотранс», а главное ГУП «Горэлектротранс» уже не смогли обеспечить требуемый объём. Ведь «Пассажиравтотранс» также потерял часть подвижного состава, и несколько автобусных парков и просто не имело мощностей для перевозок в прежнем объёме. У «Горэлектротранса» не осталось рельсов и вагонов, чтобы помочь городу в трудной ситуации этого «шантажа». И денег в казне на экстренную закупку автобусов не оказалось. Как и не оказалось неоднократно обещанного масштабного роста сети метрополитена.

Вот с таким неутешительным балансом город перешёл в руки нового губернатора. Практически сразу по городу поползли слухи о не очень хорошем отношении к трамваю одного из новых вице-губернаторов – Сергея Вязалова. Был фактически приостановлен проект реновации Южной части трамвайной сети, расположенной в Московском и Фрунзенском районах города. Все трамвайные пути предполагалось привести в нормативное состояние, а также построить новый участок в аэропорт «Пулково». При этом предполагалось не только отремонтировать рельсы, но и заменить энергетику, контактную сеть. Принцип работы обновлённого участка должен был строиться на параметрах ЛРТ – легкого рельсового транспорта(LRT – Light rail transit).

Отчасти пессимистичные прогнозы были опровергнуты самим губернатором Георгием Полтавченко в его личном микроблоге в ночь на 3 октября. Впрочем, многие выдали желаемое за действительное перечитав сообщения СМИ, а ведь диалог состоялся следующий:

Turalin: – @G_Poltavchenko Трамвай надо развивать. Вы согласны или готовы поспорить?
G_Poltavchenko: – @Turalin развивать надо все виды эффективного общественного транспорта, исходя из стратегических задач и реальных возможностей...

Zhukov_Aleksej: – @G_Poltavchenko @Turalin А вот кто опредиляет эти самые "стратигические задачи" ?
G_Poltavchenko: -  @Zhukov_Aleksej @Turalin в нашем случае это должно сделать правительство города, на основе глубокого анализа ситуации и рекомендаций специалистов

@Yosheek_long: – @G_Poltavchenko в таком случае не надо разрушать что уже(ещё) есть. касается это и в том числе 1и2 трампарков тут и велосипеда придумывать.
– нет ответа

Turalin: – @G_Poltavchenko Конкретно начатые работы по трамвайным выделенным полосам на Садовой и Среднем пр. В.О. не будут приостановлены?
G_Poltavchenko: – @Turalin не будут...

Таким образом, конкретного ответа о будущем трамвая так и не было получено. А уже вечером 3 октября стало известно, что городские власти хотят активизировать строительство южного полукольца метро. Скорее всего, именно этот вид транспорта, по мнению новых градоначальников, является самым эффективным. То есть у города вновь появилась «священная корова» в которую снова будут вкладывать десятки миллиардов рублей, получая по одной – максимум две станции метро в год. При этом «эффективность» такова, что с открытием южного полукольца лишь немного разгрузятся центральные пересадочные узлы. А вот новостройки Юго-Запада, Северо-Запада и даже районы застройки 70-х годов, например Полюстрова, вряд ли увидят метро в ближайшие 15-30 лет.

А ведь при столь же интенсивном финансировании реконструкции сети трамвая и строительства новых линий на деньги эквивалентные  строительству всего одной линии метро можно было окутать современной трамвайной сетью весь город. При этом параметры времени на перемещение трамваем были бы соизмеримы по временным затратам с поездкой на метро, до которого, как известно, ещё надо добраться, а остановки скоростного трамвая расположены в пять шесть раз чаще, да и по эскалаторам на семидесятиметровую глубину спускаться не надо.

Но Петербург, похоже, вновь выбирает ошибочный путь, которым начинали идти многие европейские города, уповая лишь на тяжёлое метро. Так ли это – покажет окончательная редакция бюджета Петербурга. Если опасения подтвердятся, то город остаётся с неэффективной и дорогой системой транспорта ещё на ближайшие несколько лет, пока к новым властям, как и предшественнику Георгия Полтавченко не пришло понимание, что трамвай не враг, а один из реальных способов решения городских транспортных проблем. Вот только самое дорогое – время – будет упущено. Мы постареем ещё на несколько лет, которые проведём в глухих пробках.                    

ранее:

«Наши чиновники не до конца понимают задачу введения платных парковок»
«Люди отмахивались от листовок в защиту трамваев и не верили, что их будут убирать»