Online812

                    О том, почему нашу космическую отрасль преследуют неудачи и как надо готовить для нее специалистов, Online812 говорит с деканом факультета аэрокосмических приборов и систем Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения доктором технических наук Владимиром ФЕТИСОВЫМ.

- Давайте начнем с авиации. У нас теперь что ни происшествие – сразу предлагают снять с эксплуатации очередную модель самолетов. Они действительно настолько устарели?
-  Самолеты Як-40 и Як-42 предназначены для посадки на грунтовые полосы. Если снять их с рейсов, которые летают, скажем, в Ярославль, где недавно разбился такой самолет, то заменить их будет нечем. «Сухой Суперджет» еще не выпущен в таких количествах, а «Аирбасы» и «Боинги» просто не смогут садиться на такую полосу – полосу, с которой камешки надо собирать вручную. Аэродром в Ярославле всю жизнь был военным, соответственно, он строился по упрощенным схемам, под определенный тип самолетов. Было даже так: в Советском Союзе была широко развита сеть военных аэродромов, а уже потом для них сконструировали самолеты, которые впоследствии переделали из военных в гражданские. Только Як-40 и Ил-86 изначально создавались для использования на пассажирских линиях. Впрочем, основная беда современной авиации в том, что у нас теперь все разрозненно. Отдельно – хозяева самолетов, хозяева топлива, хозяева полосы. Большая авиация обслуживается компаниями-монстрами, а малая между субъектами Федерации – ее просто нет. Между субъектами почти нет прямого авиасообщения, все в основном через Москву.

- После катастрофы в Ярославле МАК сообщил, что виноват экипаж. Плохо готовили?
– Надо учесть, что экипаж разбившегося в Ярославле Як-42б обычно летал на Як-40, а это разные модели. В самой кабине разыгрался конфликт, один пилот давал взлетный режим, второй включал режим торможения. И наконец, один из пилотов принимал препарат, замедляющий реакцию. Одним словом, у нас начались проблемы с людьми. А ведь это звено всегда было самым сильным в нашей авиации. Мы все недоработки взваливали на людей. Это они, а не машины, готовы были работать на износ, сутками сидеть на дежурстве и т.п. А сейчас они не выдерживают этого прессинга и ломаются. Пилотов явно не хватает, наших ребят сманивают за границу. А что такое настоящий пилот? Это человек, который ни в одну секунду полета не должен забывать, что он отвечает за жизнь пассажиров. Можно рисковать, подчас необоснованно, собственной жизнью, и мы иногда себе такое позволяем, когда за рулем. Так вот, у пилота должен быть принципиально иной склад характера. Он всегда, всегда должен помнить, что любой риск неоправдан. И события показывают, что среди пилотов таких людей все меньше.

- И что теперь делать?
– Я считаю, что оздоровить ситуацию можно довольно простым способом: завести единую базу данных по всем воздушным судам. Да, их по стране тысячи, но не миллионы. Если там указывать всю подноготную: какой ресурс у каждого самолета, какие детали менялись, какой экипаж, кто владеет, кто командует, то мы сможем предотвращать происшествия, а не констатировать их, когда все уже случилось. И тогда не получится так, что первый пилот конфликтует со вторым, да еще едва пересев с одной машины на другую. Или так, как получилось с пулковским самолетом, который летел из Анапы, когда при таких сложных условиях, в грозу, отвечать за скорость пришлось 23-летнему второму пилоту. Кто создавал экипаж? Кто выдавал лицензию на полеты на Як-42б? А будет база – будут и ответы, которые легко проанализировать еще до старта.

- А что с космосом – там одно ЧП за другим?
– Здесь немного помогает, что еще действует принцип: успеть до 7 ноября...

Почему российские самолеты падают, а спутники не летают

- Так «Фобос» вроде бы 9-го запустили.
– Я не про конкретную дату, а про принцип. Политикам была нужна годовщина, всем остальным – четкая дата старта, отступать от которой нельзя. Так легче управлять командой и выше эффективность.

- Но здесь на ошибку экипажа не спишешь?
– Космонавты – продукт штучный. Летчик рискует людьми, а космонавт – репутацией страны. Хотя от ошибок никто не застрахован. Можно, поднявшись в ракету, просто забыть закрыть люк. Но падающие спутники и пропавший «Фобос-грунт» – это беда совсем другого рода, это проблема с автоматикой. Что случилось с «Фобосом», сейчас не знает никто. Разгонные ступени для спутников – многократно испытаны, а этот проект был совсем новым, без аналогов. До этого попытки освоить Марс предпринимались несколько десятилетий назад. Может, это изделие было с консервации снято? Может, использовали многократно один и тот же ресурс? Вся проблема в отсутствии информации. В назначенное время стартовая система не включилась, и спутник, во-первых, не сориентировался, во-вторых, не вышел на связь. О причинах до сих пор ничего не говорят. Орбита забита космическим мусором, возможно, аппарат совершил очень неудачное столкновение с консервной банкой. Или память у него плохо прошита, или отказала какая-то ячейка, или контакты распаялись.

В целом же неудачи в космосе имеют ту же природу, что и неудачи в других областях науки и техники. То, что страна построила ценой невероятных усилий, приходит в упадок, потому что запас прочности рано или поздно кончается. Равно как и запас инерции. В 90-е годы космос осваивали именно по инерции. Сейчас у страны вроде бы есть деньги, но надо определиться с новыми целями. Понятно, что космос из военного превращается в гражданский, даже коммерческий. Но с учетом того, что здесь нет такой разрозненности, как в авиации, наша космическая программа еще может показать, как надо работать.

- А в российской космической технике использовать иностранные наработки невозможно?
– Я считаю, что можно и нужно использовать иностранную технику и не опасаться, что поставляемые нам запчасти – это троянские кони. Никто сейчас не строит козней. Сейчас и мы, и американцы, работаем на пределе. В авиации все более-менее изучено, а в космосе вступаем в неизведанное. И новые рубежи лучше покорять сообща. В одиночку – это, наверно, только американцам под силу, и то им для этого потребуется напечатать побольше денег, ввергнуть мир в новую волну кризиса… Экипаж «Марса-500», чей эксперимент только что закончился, состоял из россиян, китайца, итальянца и француза. Хотя сам я считаю, что в будущем нет смысла посылать пилотируемый аппарат на Марс, автоматика справится не хуже. Жаль, что с «Фобос-грунтом» она нас подвела.

В авиации самым слабым звеном все чаще оказывается человек, даже не один человек, а команда, а в космосе – приборы. А какая, помните, была автоматика у «Бурана»?! Он совершал посадку и сам принял решение уходить на второй круг. Экипаж самолета в Ярославле не смог принять правильного решения, а электронный блок управления на «Буране» – смог. И сел он с отклонением 50 см от заданной траектории. С такой точностью приземления можно уже и межпланетные полеты планировать.

- Но «Буран» все равно списали.
– «Буран» списали потому, что списали цели. Многоразовая система не востребована. Космос в 90-е годы оказался невостребован. Полеты продолжались по инерции, потому что были подготовлены корабли и космонавты, у которых два года предполетной жизни были расписаны по минутам. За ними наблюдали и за них все планировали. А сейчас кончается запас инерции, начинают срабатывать слабые звенья. Где-то можно выживать за счет резервирования: из двух ракет делать одну. Где-то мы модернизируем за счет туристов. Но лучше развивать контакты с другими странами, при этом выбирая лучшее, а не то, что они предлагают сами. Если есть возможность купить аппарат иностранного производства и лучшего качества – покупать.

- В университет аэрокосмического приборостроения есть иностранные студенты – это же признак того, ценится наше образование за границей или нет?
– Сейчас в ГУАП учатся около 700 иностранных студентов из 39 стран, в основном из Китая. В этом году приедут поступать еще 150 человек. Среди магистров есть граждане Франции, Германии, США, Латинской Америки. Училась, в частности, большая группа нигерийцев. Они всерьез собираются осваивать космос. Нигерия богата нефтью, и сейчас там понимают, что уровень страны с такими возможностями невозможен без космоса. А сравнительно неподалеку, в Экваториальной Гвиане французы построили новый космодром, и у России там есть свой участок, там заканчиваются работы по возведению стартовой площадки. Причем старт ракеты не обязательно будет осуществляться с земли, может быть, со специальной платформы Sea launch. Известно, что стартовать с экватора проще и экономически выгоднее, чем с любой другой параллели. Нужен меньший разгон. Сейчас запуск ракет – самый дефицитный технологический ресурс на земле. Отрадно, что мы им владеем. Если даже Билл Гейтс заинтересовался российским космосом, потому что ему нужно запускать спутники для функционирования системы Teledisc. «Теледиск» – спутниковый интернет нового поколения, который был задуман еще в 1994 году, но до сих пор не внедрен. Думаю, что в будущем у нас должна появиться всемирная космическая администрация.

- Что, кроме денег, нужно сейчас российскому космосу?
– Конечно, интерес к космосу надо культивировать, как это было в 60 – 80-е годы, надо выращивать настоящих фанатов. Почему в Ле Бурже есть музей ветеранов авиации, а у нас нет? И общества ветеранов нет. В Петербурге вообще нет ни одного авиамузея. Хорошо, что мы первыми догадались искать энтузиастов среди школьников и создали на базе ГУАПа клуб «Авионика», где знакомятся с азами авиации, ракетостроения, космонавтики, приборостроения, радиоэлектроники, прикладных информационных технологий. А еще в университете обучают целевиков, в том числе детей офицеров из Плесецка. Это те самые ребята, которые своими глазами видели старт ракеты. Которые интересуются космосом с рождения. Которые каждый день проходят мимо мемориала погибшим стартовикам и уже впитали эту истину: здесь ошибаются один раз.

- Сейчас много говорят об утечке мозгов –  наши специалисты по космической технике на Западе востребованы?
– В авионике (авиационной электронике) мы, признаться, здорово отстали. И при этом многие западные производители заинтересованы в российских специалистах, еще студентах. По всей Европе идет охота за головами. Например, есть хорошие предложения от норвежцев. В прошлом году по их приглашениям слушатели «Авионики» приезжали в Норвегию для запуска своего искусственного мини-спутника.

- Чему вы учите в «Авионике»?
– Для нас самое страшное – это превратиться в лекторий. Тогда преподавателя будут воспринимать как телешоу в 3D. Чтобы этого не произошло, мы ищем молодых преподавателей, а они не только рассказывают об истории авиатехники, но моделируют на компьютере реальные приборные системы, ищут объяснения разным, в том числе тупиковым ситуациям. Но это не лекции «как для студентов, только попроще». У нас и цели такой нет. Это – знакомство. Ребята знакомятся со специальностью, мы – с ними. Если выясняется, что им этого не надо, – что ж, пусть это выявится еще в школе, а не в вузе. Пусть поймут заранее уровень сложности. Выездные занятия проходят на аэродромах, на учебной базе – авиаремонтном заводе в Пушкине.

- И многие потом идут к вам в университет?
– Школе «Авионика» только 4 года. В первый год на наш факультет поступили 4 ее выпускника, в следующем – 12, потом – 18. В этом году у нас появилась идея, пока не реализованная: создать в районе один авиационный класс. Ведь морские классы уже есть. Жаль, проблема с преподавателями. Работать должны молодые – аспиранты и студенты, но их еще нужно заинтересовать.

- Многие выпускники ГУАПа собираются потом работать за границей?
– Одна наша девушка сейчас одновременно учится в магистратуре, для нее организовали занятия по спецрасписанию, и работает в Германии в логистической фирме. Но для того, чтобы заинтересовать иностранные компании, нужно не просто знать математику и физику, а по-настоящему болеть авиацией и космосом. Почему-то у нас среди таких школьников становится все больше девочек. В прошлом году две из них, сейчас они уже студентки, выиграли конкурс научных докладов во Дворце творчества юных. Одна изучала процессы управления и представляла собственного робота-манипулятора, у второй была тема – система управления планером. В обоих случаях это было нечто больше, чем типовые, повторяющиеся школьные проекты. На авиасалон МАКС студенты ГУАП привозят свои работы, и ими весьма интересуются будущие покупатели. Могу привести пример, когда научной разработкой заинтересовались сразу несколько стран: и Финляндия, и Канада. У нас есть кафедра техносферной безопасности, на ней – профессор Владимир Мелентьев, у которого своя группа аспирантов и студентов. Была у них цель – изучение толщины льда, и масса способов, как ее установить и спрогнозировать. В том числе и такой: они считали со спутника черные точки на льду – носы детенышей белых тюленей, маленьких бельков. Если носов много, то есть родилось много тюленей, значит, будет тонкий лед, иначе они не продышат дырочку и не смогут хватать через нее пищу. Имелось в виду, что в суровые зимы природа сама регулирует популяцию диких животных, а нам остается только за ней пронаблюдать. Чего тут больше: четкой методики или попытки соригинальничать? Не знаю. Но эта группа с ее креативными головами пользуется огромной популярностью у зарубежных коллег.

- В каких специалистах сейчас заинтересованы работодатели?
– Очень мощно двинулось производство различных вертолетов. Хотя до европейских масштабов применения вертолетов нам еще расти и расти. Сколько в городе вертолетных площадок? То-то же. Да и трудно назвать площадками эти выложенные бетонными плитами куски пустыря. Бизнес проявляет интерес лишь к некоторым отраслям авиации, например, созданию маловысотных и беспилотных летательных аппаратов. Вот на это он дает деньги. А на строительство авиаремонтного завода – нет. Беспилотники хороши, если надо, например, обследовать ЛЭП или газопровод в диком месте, где нет дорог.

- Система обучения инженеров должна была, наверное, сильно измениться по сравнению с советскими временами?
– В советские годы у нас в течение работал факультет целевой интенсивной подготовки. Нынешний ректор ГУАП Анатолий Оводенко был его деканом, а я заместителем. Отбирались самые головастые студенты, которым читали дополнительно 13 дисциплин. Такие выпускники в основном шли на исследовательскую работу, в аспирантуру. Программа погибла одновременно с Советским Союзом, но идеи остались. И сейчас у нас на факультете каждый пятый диплом – красный. Обучение держится на трех основных китах. Математика и физика. Современная механика и информатика. Английский язык. Сегодня никто никому ничего не переводит. Все – сами должны делать. И освоить новое импортное оборудование с написанной на английском инструкцией, и составить такую же инструкцию, когда отправляешь свое оборудование заказчику. Вообще за последние годы на нашем факультете не было упразднено ни одной классической технической специальности. Например, по-прежнему тщательно осваиваются гироскопические технологии, то есть системы стабилизации движения. И мы не только не сокращаем, но даже увеличиваем набор на эту специальность. Приборы экологической безопасности жизнедеятельности – тоже очень популярное направление. Прибор, собранный на нашем факультете, 20 лет назад был установление на станции «Мир» и занимался как газообменом, так и контролем параметров.

- Какой проходной балл был в этом году?
– На факультете приборостроения – 170 по русскому, математике и физике. Но для нас главное – не столько высокий балл, сколько мотивация. Абитуриентов, которые действительно горят этой идеей – работать на авиацию и космос, – выискивают еще на занятиях в «Авионике». Для особо подходящих можно обеспечить даже целевой набор.  Финансовых обязательств перед предприятием у таких абитуриентов нет, только морально-этические.