Online812

                      «Наш бюджет не уменьшился ни на копейку»

- С появлением в Петербурге нового губернатора часть крупных проектов была отложена в долгий ящик. В вашем комитете есть такие?
– Наш комитет не занимается непосредственно ни строительством мостов, ни строительством тоннелей. С приходом нового губернатора наш бюджет не уменьшился ни на копейку. Более того, было принято принципиальное решение об увеличении финансирования определенных видов работ, в частности – строительства светофорных объектов и пешеходных переходов. На обустройство пешеходных переходов в последние несколько лет вообще не выделялись средства. В этом году еще на весенних поправках в бюджет нам дали на это 5 миллионов рублей. В будущем году  предусмотрено 24 миллиона.

– Сколько пешеходных переходов можно построить на эти деньги?
– Пять миллионов – это порядка пятидесяти-шестидесяти пешеходных переходов. У нас есть перспективный адресный перечень, сейчас мы с ГАИ и районными администрациями его выверяем, чтобы понять, где строить в первую очередь. Но переход переходу – рознь. Его строительство – это ведь не только понижение бордюрного камня, чтобы коляска могла проехать. Можно еще, например, поставить не обычный знак, а с флуоресцентной рамкой. Или – светодиодный знак, или сделать шумовую полосу, или полосу противоскольжения – знаете, красную такую.

– Водители жалуются, что эти красные «противоскользящие» полосы дают  обратный эффект: скользкие очень, особенно в дождь.
– Я слышал такое, хотя есть разные точки зрения по этому поводу. Мы принимаем во внимание мнение горожан. В этом году мы не делали противоскользящих полос, правда, по причинам финансового плана.

Парковки будут прогрессивными

– В городе было много программ по развитию парковок. Но до сих пор в полной мере не реализована ни одна. Какими все-таки будут парковки в Петербурге?
– Идей по этому поводу действительно много. Главная мысль в том, что парковка в центре города должна быть платной. Для России это новая тема, на улично-дорожной сети платных парковок у нас еще не было. Но начинать с того же, с чего в 50-х – 60-х годах начинали за границей – это, наверное, не правильно. Хочется использовать передовой опыт. Тут есть четыре аспекта. Первое – технология, то есть как оплачивать парковку.  В мире используется много разных способов: с помощью СМС или препейд карты, или через паркоматы и так далее. В случае с паркоматами водители кладут под стекло автомобиля квитанции об оплате, а парковочные инспектора их проверяют. Но это – не самая прогрессивная технология, так как требует участия людей.

Второй аспект – планировочный. То есть нужно определить места, где, в принципе, могут и должны быть оборудованы парковки.

Третий – юридический. Сегодня механизмы создания и использования платных парковок в законодательстве четко не прописаны, что порождает некоторую неопределенность, например, при выборе способов контроля за соблюдением правил парковки. Кодекс  РФ об административных правонарушениях разрешает применять фотовидеофиксацию только при нарушении правил стоянки и остановки, относящихся к ПДД. Нарушения правил использования платной парковки, которые будут определены правительством Санкт-Петербурга, не относятся к предмету регулирования КоАП. Как следствие нуждается в дополнительном обосновании возможность использования этих технических устройств контроля. У нас есть два пути: либо подстраивать разработанную нами модель к существующей правовой ситуации, либо вносить изменения в законодательство, в том числе – федерального уровня.

И четвертый аспект – финансовая модель. То есть кто будет администрировать парковки – создавать их, содержать и так далее. Либо это будет полностью за счет бюджета, либо с привлечением инвесторов, либо еще какая-то схема.

- И когда парковки станут платными?
– В течение следующего года, уверен, мы решим этот вопрос.

- Сколько будет стоить час парковки?
– Цена будет определяться рядом факторов. Оптимальный уровень заполнения парковки – 80%, то есть на ней всегда должны быть свободные места. В Европе, например, проводят социологические опросы и делают пилотные проекты, чтобы определить тот уровень цены, при котором граждане смогут платить за стоянку, но при этом ее заполнение не превысит 80%. Вообще, стоимость парковки на улично-дорожной сети должна быть выше, чем во внеуличном паркинге. Потому что машины, стоящие на дороге, значительно уменьшают ее пропускную способность  Но люди у нас платить за парковку не привыкли, кто-то даже возмущается, мол, залезаем к народу в карман. Мы подсчитали, что сегодня на улично-дорожной сети в четырех центральных районах  – Адмиралтейском, Центральном, Петроградском и Василеостровском – ежедневно паркуются примерно 102 тысячи автомобилей. Если мы предоставим еще больше парковочных мест, но при этом не введем ограничения по использованию пропускной способности УДС, то тем самым как бы скажем людям: «Приезжайте чаще в центр города!»  И тогда по центру вообще будет не проехать.

- И что делать?
– Все равно вводить плату! Убеждать народ. Мировая практика показывает, что в результате введения платной парковки трафик в центре города сокращается на 10 – 30%. Если люди увидят, что меры дают эффект, то они воспримут платные парковки как должное.

- Георгий Полтавченко поддержал идею о введении платного въезда в центр города. Когда это произойдет?
– Платный въезд – это одна из опций, которая, согласно мировому опыту, вводится по результатам анализа внедрения платной парковки.  Думаю, что в среднесрочной перспективе мы  придем к тому, чтобы очень внимательно обсудить целесообразность введения платного въезда.

- Означает ли это, что в Петербурге, возможно, будут действовать одновременно  платный въезд и платная парковка?
– В Лондоне и в Стокгольме сделано именно так.

Под землей нет мест

- Программа строительство подземных паркингов в центре Петербурга обсуждается уже несколько лет, но до сих пор ничего не построено. Почему буксует программа?
– На текущий момент мы рассмотрели  несколько десятков адресов, где с точки зрения привлекательности для водителей могли бы появиться такие парковки. После предварительного согласования с комитетами по градостроительству и по охране памятников, осталось всего четыре адреса, которые мы сейчас взяли в разработку. Центр  Петербурга – охранная зона, там запрещается создание любых объектов, которые изменяют исторический ландшафт.

– Даже подземных?
– Любой метод строительства все равно предполагают возведение части объекта, хоть и минимальной, на поверхности земли. А это сразу вызывает вопросы. Яркий пример – площадь Искусств.  Там сегодня творится полный бардак с парковкой: стоят и личные автомобили и туристские автобусы. Казалось бы, идеальное место для подземного паркинга. Но у КГИОПа существуют жесткие ограничения по этой территории.

– Когда под площадью Ленина будет построена парковка?
– Этим проектом занимается Комитет по развитию транспортной инфраструктуры.

– Странно. Потому что в КРТИ, наоборот,  уверяют, что занимается ваш комитет...
– Коллеги из КРТИ являются заказчиком разработки комплексного проекта по созданию на площади Ленина транспортно-пересадочного узла, в том числе с подземной парковкой.

– Губернатор Полтавченко предложил создавать многоэтажные паркинги внутри старых флигелей в центральной части Петербурга. В какой стадии находится реализация этой идеи?
– Идея понятная. Но проблема в том, что многие флигели находятся  слишком близко к жилым домам, и санитарные нормы не позволяют создание там подобных объектов. Сейчас ведется анализ такого рода зданий, чтобы понимать  – возможно ли это и если да, то где.

В Москве отказываются от «выделенки»

- Мэр Москвы Собянин обещал, что к концу года в столице могут ввести до 200 километров выделенных полос. Сколько построят в Петербурге? Будут ли появляться новые полосы?
– В Москве от некоторых «выделенок» уже отказываются, потому что не все адреса были в должной мере проработаны. В Петербурге  есть выделенные полосы, но и они работают не везде. Например, на Большом проспекте Петроградской стороны, на Большой Пушкарской они не работают. На Невском «выделенка» обеспечивается только благодаря  усилиям сотрудников госавтоинспекции. 

Хороший пример – Лиговский проспект. Там полоса не просто выделенная, а обособленная. Сейчас в КРТИ разрабатывают концепцию реконструкции трамвайной полосы на проспектах Косыгина – Заневском. Чтобы автобусы, идущие от Ладожского вокзала,  двигались не в общем потоке, а как на Лиговке – вместе с трамваями.

С 1 июля следующего года в Петербурге штраф за  выезд на выделенную полосу повысится с 300 рублей до трех тысяч. Чтобы наказывать нарушителей, нужно налаживать систему фотовидеофиксации. Кстати, в Москве ее развивают очень активно.

- Вчера глава «Росавтодора» заявил, что вместо строительства КАД-2 вокруг Петербурга будут строить хордовую дорогу. Почему так?
– По сути, хорда  это соединение между собой  радиальных участков УДС. Если построить несколько хорд и соединить их в одних и тех же точках, то, в итоге, они замкнутся в кольцо – или в квадрат, не важно.  Существует обоснованное, в целом мнение, что развитие  магистральных автомобильных дорог по радиально-кольцевому принципу – не лучшее градостроительное решение.

«Росавтодор» исходит из этого. Минусы радиально-кольцевой организации (например, МКАДа) в том, что потоки  с территорий – «радиусов»  аккумулируются  в узловых точках – на въездах и выездах кольцевой, и происходит перегруз улично-дорожной сети. В Москве третье транспортное кольцо построили, но  его эффективность оставляет желать лучшего. Значительную часть времени оно простаивает.  Хорды позволяют перераспределять потоки между районами города, не используя кольцо.

Сейчас по заказу Минтранса МКД «Партнер» разрабатывает программу развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти с выдачей конкретных предложений к январю – февралю 2012-го. Окончательных решений по строительству КАД-2 пока никаких не принято.

Предварительные адреса городских подземных паркингов

1. Площадь Александра Невского
2. Сенная площадь
3. Греческая площадь
4. Смольный проспект