16+

«У нас всегда во всем винят капитанов, и они это знают»

24/01/2012

«У нас всегда во всем винят капитанов, и они это знают»

Крушение итальянского лайнера Сosta Concordia доказало: катастрофы в море случаются не только со старыми посудинами вроде «Булгарии», но и со сверхсовременными лайнерами. О причинах чрезвычайных происшествий на водном транспорте, участившихся в последние годы, Online812 поговорил с заведующим кафедрой судовождения Университета водных коммуникаций профессором Владимиром ДМИТРИЕВЫМ.


                      - Российские капитаны востребованы в мире?
– В законодательстве почти всех стран, в том числе России, капитан судна обязан быть гражданином той страны, под чьим флагом он ходит. Так вот, в некоторых развитых странах специально под наших моряков переделали законы: теперь, чтобы ходить под норвежским или американским флагом, достаточно сдать экзамен на знание нормативно-правовых актов этой страны. Я недавно встретил своего выпускника, он теперь капитан американского пассажирского судна и возит богатых туристов в Антарктиду. 80 процентов наших выпускников работают теперь на Западе.

Недавно Минобразования поднимало вопрос: почему, дескать, на средства налогоплательщиков обучаются кадры для работы за рубежом и не пора ли это прекратить. Но решили, что не пора. Во-первых, как-никак капитаны поднимают престиж страны, во-вторых, заработанное они все равно тратят здесь, на родине. И в то же время недавно государство продало последний пакет акций Северо-Западного пароходства, так что оно стало полностью частным.

- Разве это плохо?
– Тут же руководство СЗП прислало в университет письмо: больше ваших практикантов брать на суда не будем, только за деньги, по 16 тысяч рублей за каждого студента в месяц. А своих учебно-производственных судов у нас давно уже нет. Помните, с какой помпой открывали маршрут парома «Принцесса Мария»? Матвиенко, Тюльпанов, поп с кадилом. А над всем этим – теплоход с флагом Мальты. Мне вообще кажется, что оба этих парома – «Мария» и «Анастасия» для туриста – в первую очередь плавучее казино. А что? Самый дешевый билет – 1100 рублей (вместе с завтраком). Судно выходит за территориальные воды, и играй – не хочу.

- Как, с точки зрения пассажира, следует себя вести на пароме, чтобы спастись в случае аварии?
– На паромах, которые ходят в Финляндию и Швецию, инструктаж по технике безопасности проводится? Говорят, что нет. Хотя нужно не только показать каждому из полутора тысяч пассажиров, как надеть спасательный жилет, где на судне запасной выход, но и сообщить, в какую шлюпку ему придется садиться. И на посадочном талоне номер шлюпки не указывается.

- А на «Конкордии» инструктаж был?
– На круизах инструктаж проводится, и на «Конкордии» он тоже был. Жаль, что капитан все равно наделал массу ошибок, которые по совокупности тянут на настоящую уголовщину. Теперь ему, конечно, достанется. Думаю, что 11 погибших пассажиров – это еще не предел.

- К какой шлюпке лучше бежать, если что? И разве шлюпок на всех хватает?
– Хватает. Обычно надо выходить к шлюпке с той стороны палубы, где твоя каюта. Но есть суда, где можно выходить на любую сторону, потому что шлюпок достаточно и с той, и с другой стороны… Но если теплоход лег на борт, как  «Конкордия», тогда, конечно, плохо. Но выручают надувные плоты.

Паспорта русских туристов, которые по неведомой причине хранились у капитана, тоже утонули. Возможно, его и за это еще накажут, потому что такая политика: отбирать паспорт у неграждан ЕС на время рейса и вместо него выдавать какие-то пластиковые карточки – это прямое нарушение закона.

- Пример «Булгарии» показал, что судно может затонуть из-за каких-то незакрытых иллюминаторов. Это в ХХI веке. В то время как в самом примитивном автомобиле звучит сигнализация при незакрытой двери или открытом окне.
– Да, на корабле это не предусмотрено. Матрос должен был лично обойти каждую из кают и ломом закрутить «барашки» – винты, которые закрывают иллюминатор. На «Булгарии» он этого не сделал. Конечно: жара, духота, как тут плыть с закрытыми окнами на нижней палубе… ну что с того, что штормовое предупреждение. Такова логика пассажиров. А правильная логика такая: если в каюте этого судна невозможно находиться в жаркий день, поскольку оно не оборудовано кондиционером, значит, оно не пригодно для перевозки пассажиров. Кстати, 11 открытых иллюминаторов – это не основная причина аварии. «Бугария» изначально вышла с креном на борт, а потом он усугубился, когда вышла половина горючего. Два топливных бака – по левому и правому борту – должны сообщаться между собой, и тогда топливо бы распределялось равномерно, и центр тяжести бы не менялся. А они не сообщались. Я сам недавно попал в историю на грузовом судне «Ладога 104». Он дал крен, вода хлестнула в иллюминатор, смыла все документы, которые лежали на столе, и главное, неожиданно так… Ну не предупредили меня, что при усилении ветра иллюминаторы надо задраивать. Низкие грузовые суда спокойно ходят в шторм, хотя волна перекатывает по палубе, и если человек не успел до начала шторма уйти с кормы, он так на ней и останется, потому что идти по открытой палубе на нос – невозможно, тебя тут же смоет. Но суда эксплуатируются, потому что у них удобные для грузов трюмы, а команда знает про то, что гулять по палубе опасно, и лишний раз не рискует. Но тут мы говорим про грузовые, а не про пассажирские суда. И про низкие, а не про 70-метровые буровые платформы, у которых центр тяжести высоко, так что буксировать их в шторм становится смертельно опасно.

- Почему у моряков так много качественных приборов и программ, а глупые аварии случаются? Людей не тех набирают?
– Это только в кино матроса можно нанять в ближайшем кабаке. Сейчас требуется, чтобы было удостоверение вахтенного матроса, да медкомиссия, да два курса обучения на тренажерах. К услугам моряков – GPS, с помощью которого можно проложить путь хоть в Роттердам, и стоит тебе отклониться от проложенной линии пути, раздастся сигнализация. Электронные картографические системы: ты видишь свое судно с высоты птичьего полета, новые современные радиолокаторы, лаги, гирокомпасы. Обратная сторона всего этого великолепия: судовладельцы начинают экономить на экипаже. Людей на судне оказывается так мало, что им даже поспать некогда, и они спят на вахте. Техника, мол, все сделает сама. Кажется, на той же «Конкордии», 290-метровом судне, было всего пять человек на вахте. То ли капитан неправильно ввел точку GPS, то ли специально отклонился от курса, чтоб кого-то поприветствовать на берегу, – но авария произошла там, где подобные суда уже ходили сотни раз и где береговая линия была хорошо известна. Вахта пять человек, а отвечает за все один капитан, и если он делает ошибку, она становится фатальной. Вот, в Финляндии корабль сел на мель оттого, что капитан пошел в гальюн, замок там заклинило, и он долго не мог выбраться, а кроме него, командовать судном было некому.

ЧП на море происходят в трех случаях: человеческий фактор, отказ техники, морская стихия. Первых больше всего, до 80 процентов. Международная морская организация ратует за снижение аварий с участием человеческого фактора. Это неправильно.

- Почему?
– Нужно, чтобы аварий, случившихся по вине человека, а не из-за техники и не из-за неправильного метеопрогноза, было 100 процентов. Но их число должно уменьшаться, это верно.

- А много аварий случается из-за прогноза погоды?
– Практически все наземные метеостанции на севере позакрывались. Кроме того, раньше все суда в обязательном порядке давали хотя бы раз в сутки метеосводку: температура воздуха и воды за бортом, сила ветра… Все корабли во всем мире. Это тоже помогало метеорологам составить погодную карту. А теперь вся надежда – на спутники. То, что метеопрогнозы не оправдываются, мы сами наблюдали в декабре. Нам ведь обещали, что вторая половина будет морозной, а продолжалась оттепель. Недавно я выступал экспертом при разбирательстве аварии на судне «Капитан Кузнецов», который в Баренцевом море огибал Канин мыс и попал в шторм, потому что метеопрогноз не оправдался. Моряки были готовы встретить 4-метровые волны, но никак не 10-метровые. Одна такая волна ударила в корпус, выбила стекла в рубке, и моряки оказались по пояс в воде, у них тут же, из-за воды, вышли из строя система управления двигателями, радиоаппаратура. К счастью, радиобуй дает сигнал бедствия и сообщил координаты, так что через сутки моряков нашли и спасли. А что стало причиной аварии? Волна.

- Вам часто приходится выступать в качестве эксперта?
– Часто. Например, два года назад на Речном вокзале произошло ЧП: упал за борт четырехлетний мальчик. Чтобы правильно ответить на вопрос, какие были допущены нарушения (а потом уже суд решал, кто виноват), пришлось искать Правила посадки пассажиров на борт речного суда. И вот что выяснилось. Теплоход арендовала для прогулки азербайджанская диаспора. Они немного опоздали к намеченному времени, в общем, так получилось, что, когда автобус подошел и все стали грузиться, капитана на месте не оказалось, он ушел дозваниваться и выяснять, куда пропала группа. Вахтенный матрос подавал каждому руку и помогал перейти с причала на палубу судна (фальшборт был на уровне причала) с помощью подтрапника, а сходней не было. Но восточным людям не очень понравилось, что незнакомый человек хватает их за руки, и они в основном шли сами. Когда подошли дед с внуком, появился какой-то зазор между судном и причалом, и мальчик не смог его перешагнуть и упал. Двое охранников, конечно, бросились за ним, но и сами еле спаслись.

- И кто виноват в этом?
– Получилось, что и капитан виноват: не присутствовал при посадке пассажиров, не обеспечил сходни, и сами пассажиры. А еще на причале освещение недостаточное. Раньше на проспекте Обуховской Обороны фонари освещали причал, а потом деревья разрослись, и света стало совсем мало.

Другое петербургское ЧП – с «Метеором» в 2008 году – произошло из-за того, что капитан, следуя от причала «Ленэкспо» в Петергоф, перепутал два буя. Там у нас два фарватера – «Петровский» и «Корабельный». Капитан хорошо знал первый, а вторым ни разу не ходил. К тому же солнце было низко и светило в глаза. Два нужных буя, 9 и 10, капитан перепутал с другими буями, которые ставили для дноуглубительных работ при строительстве Морского фасада. Он еще успел сообразить, что идет не туда, начал советоваться с лоцманом, который обязан был знать этот фарватер, потом дал команду поворачивать, хотя шел по-прежнему в крыльевом режиме, и в этот момент теплоход ударился о бровку канала. И здесь вся вина лежит на капитане. У нас всегда во всем винят капитанов, и они это знают. Единственное исключение – «Булгария», где посадили несчастного инспектора Речного регистра и субарендатора.                             

Нина АСТАФЬЕВА





3D графика на заказ

установка натяжных потолков в москве








Lentainform