Online812

                   Online812 решил выяснить, у специалиста по петербургскому градостроительству доктора архитектуры, профессора СПбГАСУ Сергея СЕМЕНЦОВА, много ли актуального можно найти в старых генпланах.

- Есть ли градостроительные идеи, заложенные в старые генпланы, которые можно реализовать сегодня?
– Все генпланы, начиная с петровских времен, реализовывались максимум на 30 – 40%. Потому что генеральный план – это стратегическая программа территориального развития идеального города. Но ни один город не может в течение 10 – 20 лет развиваться по идеальному сценарию. В дореволюционных генпланах главным всегда была градостроительная композиция, под нее подстраивали все прочие вопросы. В 20 – 30-е годы XX века возникла тема экологии и комфортности жилья. Стали разрабатывать критерии в этом направлении.

Например, ориентация окон на солнечную сторону или продуваемость улиц: ориентировать улицы относительно розы ветров так, чтобы воздух не застаивался. Ведь почему регулировщиков заменили светофорами? Не только из-за роста числа машин, но и потому, что регулировщикам становилось дурно от паров бензина.

- Есть конкретные примеры старых идей, к которым потом вернулись?
– В Генплане Ильина 1935 года многие главные улицы, рассматривавшиеся не просто как транспортные артерии, но и как парадные магистрали, были запроектированы шириной 100 метров. По две полосы движения в каждую сторону окаймлялись линией зеленых насаждений, за ними шли зоны проездов, потом снова зеленые аллеи, пешеходные дорожки и так далее – так набирались 100 метров. А дальше уже шла застройка. В них были заложены огромные резервы – можно было расширять линии движения хоть до пяти полос в каждую сторону. Но когда команда Ильина была отправлена в отставку и вместо него пришел Баранов, было предложено жестко экономить: средства, время и  территорию. Из-за нехватки средств от 100 метровых магистралей отказались, оставив максимум по 20 – 40 метров.

Другой пример. До 1935 года транспорт развивался в одной плоскости  и в местах пересечения потоков возникали пробки. Одно из самых простых решений – развести их по вертикали. Было предложено железнодорожный транспорт поднять над землей, а городской оставить на прежнем «земном» уровне. Кое-что успели сделать – ветку от Финляндского вокзала, товарную железную дорогу от порта до Финляндского железнодорожного моста.

- Что можно было бы реализовывать сегодня?
– Орловский тоннель. В том или ином виде он был предусмотрен с 1900-х годов. Или тоннельная связка от Адмиралтейского завода на Васильевский остров. Где конкретно – это уже детали. Лет 20 назад решили строить высокоскоростную магистраль между Петербургом и Москвой. Было создано акционерное общество, проработали особую трассу, стали проектировать поезда, нашли место для вокзала.

- Вы имеете в виду «яму»?
– Да. Потом одних обанкротили, другие проворовались, затем решили купить иностранные поезда и пустить их по старым рельсам. Теперь железнодорожники говорят: нужны новые пути. Нужен новый вокзал. А место-то продано. В итоге ищут какой-то ущербный, сиюминутный вариант – либо в Шушарах вокзал, либо где-то сверху надстроить над старым Московским вокзалом.

- А чем плох вокзал на окраине города?
– Высокоскоростные магистрали должны быть устроены так, чтобы приходить из центра в центр, в этом их одно из главных качеств, это – экономия времени и комфорт. Если устроить все на периферии города или в чистом поле, а потом на перекладных добираться в центр города, то смысла никакого нет.

Или, например, дамба. Это великое благо для города. Как только ее построили, возник вопрос: зачем нам грузовой порт в городе? Его надо выносить за дамбу. Эта проблема начала осознаваться всеми профессионалами. Но реализована она может быть через 50 лет или через 100 лет. Как возникнет нужда. Если останется возможность – сделают оптимально. Не останется – будут делать, как будет получаться. Адмиралтейский и Балтийский заводы вывести – это благо. Не уничтожая их, а построив на новом месте.

- Тут же встанет вопрос трудовых ресурсов, которые не захотят ездить в Кронштадт.
– Да, он встанет – и его будут решать. Вывести Адмиралтейскую верфь из Адмиралтейства мечтали с 1730-х годов, а вывели только в 1840-е.

- Какие еще идеи прошлого можно использовать сегодня?
– Генплан  – это стратегический документ, он не решает локальные задачи. Он может описывать лишь общие типологические вопросы. Например, всегда в Петербурге главные улицы были шире, второстепенные – уже, проезды – еще уже. Было рассчитано оптимальное соотношение между шириной улицы и высотой стоящих на ней зданий, для каждого типа улиц – свое. Это правило соблюдалось до 50-х годов XX века. А сейчас строят где угодно и как угодно. Вот вы можете назвать пример настоящей, по всем правилам построенной площади за последние 20 лет?

- Последняя приличная площадь, наверное, Комсомольская.
– Это 1957 год. Потом еще хоть чуть-чуть что-то строили, а последние 20 лет – это вообще полный хаос.

- Но можно ли в условиях рыночной экономики строить площадь в единым ансамбле?
– Ну до революции же строили. Исторический Петербург имеет определенную типологию застройки, и те объекты, которые сейчас строятся в центре, должны ей соответствовать. Когда проводили конкурс на «Набережную Европы», ни один представленный проект эти правила совершенно не учел. Там было все, кроме Петербурга и принципов его застройки. И габариты, и протяженности зданий, и высотность не петербургские, и фронт вдоль набережной был сплошь дырявый. Ни один сегодняшний вариант преобразования центра не имеет никакого отношения к нашей традиции.

Я посчитал: в центре построено более 500 современных домов при том, что исторических зданий – немногим меньше 8000. Почти каждое десятое. И нашествие современной агрессивной, чуждой историческому Санкт-Петербургу застройки уже видно везде.                        

Антон МУХИН