Online812

                     Поэтому реализовываться будут в первую очередь те проекты, где возможно участие частного капитала. Об остальных, видимо, придется забыть. До тех пор пока в бюджете не появится много денег.

За предыдущие десятилетие объем инвестиций в инфраструктурные проекты в России, по словам министра, составил 1,2 триллиона рублей. При этом 49% от этой суммы были получены из внебюджетных  источников. По мнению Соколова, это свидетельствует о том, что бизнес  уже готов вкладывать деньги в развитие транспорта и дорог. Пример тому – недавний старт двух новых инфраструктурных проектов с участием частного капитала – объявление конкурса на создание участка платной автодороги Петербург – Москва и соглашение о строительстве центрального участка ЗСД в Петербурге. Теперь, дело за малым – привлечь инвесторов.

Инвесторы соглашаются, что транспортные проекты в России для них интересны. Но деньги вкладывать пока не хотят.

По словам вице-председателя компании VINCI Ив-Тибо де Сильги (компания участвует в строительстве платной трассы Петербург – Москва и собиралась строить Орловский тоннель в Петербурге. – Прим. Ред), в России у инвесторов возникают сомнения в прозрачности финансовых схем предлагаемых проектов, а также трудности с привлечением финансирования.

– России нужно найти решения, которые бы гарантировали инвесторам соблюдение определенных условий и минимизацию рисков,  чтобы банкиры не боялись долгосрочного финансирования, – советует инвестор де Сильги. Он также предложил россиянам прежде, чем проводить международные концессионные конкурсы, обсудить формулировку их условий с международными экспертами и изучить международные стандарты.

– Нам непонятно,  как вы делите свои шоссейные дороги  на участки в 20 – 30 км. И почему на каждый отрезок  нужно снова участвовать в конкурсе, – посетовал бизнесмен.

По его мнению, недавнее предложение Владимира Путина о начале выпуска в России инфраструктурных облигаций – очень хорошая идея, которая может помочь привлечь наличность в строительство дорог, тоннелей и прочей инфраструктуры.

– Привлечение инвестиций – это не вопрос денег, а вопрос правил, которые сегодня впрямую противоречат бюджетному законодательству, – согласился с инвестором заммэра Москвы Андрей Шаронов. По его словам, все инфраструктурные концессионные проекты рассчитаны на десятилетия.

– Но мы не можем  взять на себя обязательств дольше чем на три года, так  как бюджетное планирование у нас на три года, – говорит он.

В Петербурге заключено много государственно-частных контрактов сроками на десять лет и дольше. Все они, получается, подписаны либо с нарушением закона, либо на страх и риск инвесторов.

Москвич позавидовал смелости питерских  властей и тому, что в Петербурге есть ЗСД.

– Платная внутригородская дорога – это интересно. Мы думаем о проекте северного дублера Кутузовского проспекта, который тоже может быть платным, – сказал заммэра.

Представители Петербурга в дискуссии не участвовали, поэтому ответить было некому.

– Денег в мире много. Инвесторы ищут объекты для инвестирования, а мы инвесторов, – продолжил москвич. По его мнению, идея с облигациями хороша, но российский рынок пока не готов их покупать.

– А частные компании  не готовы их выпускать, – считает президент АО «РЖД» Владимир  Якунин. – Как только я выпущу облигации на такую сумму, рейтинговые агентства тут же понизят мой рейтинг, – сказал железнодорожник.

По его мнению, такие облигации должно выпускать государство.

Дискуссия на ПЭФе показала, что вопрос о том, кто и как должен финансировать инфраструктурные проекты в России, еще далек от решения. Понятно только одно: государство больше не хочет строить дороги только за свой счет.                        

М. Г., фото premier.gov.ru