16+

Сравним стоимость строительства дорог в России и за рубежом

19/04/2013

Сравним стоимость строительства дорог в России и за рубежом

В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). Эти функции берет на себя государство и указанные затраты оплачиваются из других источников.


            В отечественной практике эти затраты несет строительная организация. Они отражаются в сметной стоимости объектов и составляют от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов.

Если сопоставлять структуру затрат по сводному сметному расчету в России и за рубежом, то следует отметить, что в других странах в стоимость строительства автомобильной дороги кроме затрат на подготовку территории строительства не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством, которые в других странах финансируются не за счет сметы на строительство, а за счет других источников. На основании исследований показателей стоимости строительства автомобильных дорог в США доля затрат, не учитываемая в смете на строительство автомобильной дороги, может составлять более 50%. Несомненно, такие различия в подходах к определению стоимости строительства должны учитываться при сравнении стоимостных показателей.

Таким образом, структура сводного сметного расчета, принятая в Российской Федерации, нуждается в упрощении и приведении ее в соответствие с международной практикой.

Кроме этого, принятая структура затрат распространяется в целом на объекты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооружений, к которым относятся автомобильные дороги.

Анализ расчетных нагрузок и типовых конструкций дорожных одежд

Типовые конструкции дорожных одежд, учитывая переход России на единые с Европой нормативные нагрузки (соответствующий ГОСТ Р 52748-2007 введен в действие в 2008 г.), имеют отличия, заключающиеся в больших толщинах нижних и дополнительных слоев основания, обеспечивающих условия морозоустойчивости. С учетом того, что районы Крайнего Севера занимают 70% территории Российской Федерации, стоимость строительства дорожных одежд в этой зоне за счет включения дополнительных конструктивных решений (присыпные бермы, теплоизолирующие слои, тепловые экраны, тепловые амортизаторы, тепловые диоды и т.д.), повышающих устойчивость земляного полотна, превышает среднюю на 10-30%.

Условия строительства дорог

Территория Российской Федерации находится в климатической зоне, характеризующейся самой низкой среднегодовой температурой воздуха и значительным количеством осадков, в том числе в зимний период Сопоставимый характер имеют только такие страны, как Канада и Финляндия.

В скандинавских странах, из-за наличия теплого течения Гольфстрим, среднегодовая температура воздуха несколько выше, чем в российских регионах, находящихся на одной широте, например, среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,3°С, в то время как в Архангельске 0,8°С, Мурманске 0°С.

Крупнообломочные и моренные грунты на территории Финляндии более благоприятны для строительства автомобильных дорог, чем преобладающие суглинистые грунты на территории Российской Федерации.

Глубина промерзания грунтов в Европейской части континента уменьшается с востока на запад, достигая на востоке Российской Федерации 2,0 м (только для районов сезонного промерзания грунтов) и снижаясь до 0,3-0,5 м на юго-западе Европы.

Низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количество осадков обуславливают при строительстве автомобильных дорог на территории Российской Федерации устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает строительную стоимость автомобильных дорог. Согласно Государственным строительным нормам 2001 года предусмотрен коэффициент зимнего удорожания, который в зависимости от региона строительства составляет от 1,6 до 4,4.

В Российской Федерации из-за отсутствия развитой сети автомобильных дорог и недостатка природных месторождений средние расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов значительно превышают характерные для стран Европы. Например, в Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. В Мурманской области расстояние при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км.

При строительстве автомобильных дорог в малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока расстояния транспортировки значительно превышают указанные выше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита-Хабаровск дальность возки битумных материалов достигала 1500 км, что существенно повлияло на транспортную составляющую стоимости материалов.

Для сравнения в странах ЕС средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов существенно меньше и составляет от 20 до 40 км.

Указанные факторы следует учитывать при сравнительной оценке строительной стоимости дорог в России и за рубежом.

Оценка удельной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом

Для приведения строительной стоимости объектов к сопоставимому виду при расчете стоимости объектов-представителей использовались следующие методические положения.

Из строительной стоимости была исключена сумма налога на добавленную стоимость (НДС), поскольку она имеет существенные колебания по различным странам. В связи с этим, большинство стран для сопоставимости результатов аналогичных сравнений приводит информацию о стоимости объектов строительства без учета НДС.

Для обеспечения сопоставимости сравнительных оценок из строительной стоимости объектов, как указывалось выше, следует исключить и затраты на подготовку территории строительства, которая отражена в сводной смете на строительство каждого объекта в Российской Федерации.

В международной практике принято несколько способов оценки удельной стоимости строительства дорог. В европейских странах применяются способы сравнения, основанные на оценке стоимости строительства наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (например, четырехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и застроенной территории. В некоторых странах (например, США) применяется способ усреднения стоимости строительства дорог по отдельным территориальным образованиям в составе государства. В последнем случае не учитывается тип дорог, характер местности и т.п. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты. Поскольку размеры дорожного строительства в Российской Федерации в последний период не столь велики, в качестве основного принят способ оценки по объектам-аналогам.

В качестве объектов-аналогов, как и в европейских странах, приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях (на застроенной территории и при пересеченном рельефе местности). Результаты расчетов в обобщенном виде представлены в табл.


Сравним стоимость строительства дорог в России и за рубежом

Результаты этого анализа близки к результатам исследований, выполненных во Франции для аналогичных типов дорог. Так, по данным Аудиторской комиссии Министерства финансов Франции (Contrôle général économique et financier, 2006) стоимость 1 км дороги в Швеции составляет 5,6 млн. евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.

Следует отметить, что условия рельефа местности и наличие застроенной территории оказывают существенное влияние на строительную стоимость объектов (отклонения от средних значений составляют 2-3 раза).

Для уникальных объектов различие в их сравнительной стоимости значительно выше. Так, по данным Министерства Транспорта США, стоимость строительства одной мили полосы движении может существенно различаться от 1,9 млн. долларов США (или 35,6 млн. руб./км) в случае простого проекта автомобильной дороги в Вирджинии, не предусматривающего строительство транспортных развязок или крупных сооружений до 188 млн. долларов (или 3,52 млрд. руб./км) в случае проекта BIG DIG в Бостоне, в городской зоне, с высокой интенсивностью движения и значительным числом построенных тоннелей и мостов (прил. 4).

Таким образом, результаты сравнительной оценки стоимости строительства дорог показывают, что удельная стоимость дорог в Российской Федерации меньше средних значений по рассматриваемой выборке стран. Вместе с тем, при анализе данных следует учитывать имеющиеся различия в нормах проектирования дорог и конструкциях дорожных одежд, которые были указаны выше.

Следует отметить, что нормы проектирования дорог в Финляндии существенно отличаются от норм других стран мира, включая Россию. Это, прежде всего, касается ширины обочин, которая составляет на дорогах высших категорий всего 1,5 м, при 3,75 м у нас в стране. На дорогах более низких категорий ширина обочин в Финляндии составляет до 0,5 м. При таких значениях ширины обочин объемы дорожных работ на 1 км в Финляндии могут быть меньше на 7-10% в зависимости от категории дороги. В таких же пропорциях будут различаться и показатели удельной стоимости.

В связи с этим следует отметить, что высокая стоимость строительства в Германии и Великобритании, в первом случае связана с большей толщиной дорожных одежд (цементобетонные основания), во втором случае – с высокой степенью застройки территории и наличием большей относительной протяженности искусственных сооружений.

Аналогичным образом следует учитывать, что, согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной Америки. Меньшую ширину имеют и полосы движения на сравниваемых участках многополосных дорог (3,0 – 3,5 м вместо 3,5 – 3,75 в Российской Федерации). Общая толщина типовых дорожных одежд в связи с различиями в природно-климатических условиях строительства дорог составляет около 90 см против 120 – 150 см в Российской Федерации. Указанные факторы в совокупности приводят к существенному удешевлению строительства дорог в Китае.

Таким образом, в настоящее время стоимость строительства автомобильных дорог в Российской Федерации не выше среднего уровня, наблюдаемого в большинстве стран Европы и Северной Америки.                

Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах, echo.msk.ru, фото vsyako-razno.ru











Lentainform