Online812

          Дабы удовлетворить своё любопытство решил воспользоваться этой возможностью. От  поездки у меня остались неоднозначные впечатления. Специально выбрал пасхальную ночь, думая, что уж в это время пассажиропоток наверняка будет больше. Но на платформе стояли от 15 до 35 человек. Причём создалось впечатление, что большая часть людей приехала также как и я поглазеть на ночное метро, а не действительно стремилось попасть домой, опоздав на уже разведённые мосты.

В вагонах, всего их в поезде-челноке шесть, либо совсем никого не было, либо сидели 4-5 пассажиров. И я не думаю, что в дальнейшем желающих прокатиться ночью в метро станет намного больше. Все-таки у нас по ночам нет такого пассажиропотока, ради которого стоило бы пускать поезда.

«Как это не печально, но мне кажется, что ночное метро ждет судьба аквабусов»

Ну и потом, все имеет свою цену. Наш метрополитен не заточен под ночную работу. Это сложное техническое сооружение, которое нельзя сравнить с подземкой европейских городов. По экономических затратам на эксплуатацию европейские метро существенно дешевле. Поэтому, перевозя не так много народа, как питерское, они столь разорительны для бюджетов муниципалитетов. Наш метрополитен окупается лишь в том случае, когда перевозит большое количество пассажиров.

«Как это не печально, но мне кажется, что ночное метро ждет судьба аквабусов»

Оптимальная загрузка для нашего метро – не менее 60-70%. Я не буду утверждать точно, поскольку ещё не занимался подсчётами, но по логике перевозка одного пассажира ночью обходится в десятки тысяч рублей. И эти затраты не оправданы. Только одних сотрудников метро, которым пришлось выйти в ночную смену (от кассиров до ДВУХ машинистов) оказалось около десятка. А ведь оплата идёт по увеличенному, ночному тарифу.

Я понимаю, когда город инициирует акции бесплатного провоза ветеранов. Есть вещи, которые нельзя мерить деньгами. Это благодарность, наша память, гордость за победу, которую нам подарили эти люди. Здесь даже обсуждать нечего. Но выкладывать такие суммы ради того, чтобы кто-то ночью смог перебраться в одного берега Невы на другой?  Ради чего?

Если бы ночное метро приносило бы какие-то дивиденды от туристического бизнеса, сделало бы наш город более привлекательным для посещения, тогда да. Но сегодня туристам вполне достаточно посмотреть на разводку с одного берега и совсем не обязательно перебираться на другой. И вряд ли в город хлынут дополнительные тысячи туристов, узнав о том, что теперь в Петербурге можно проехать ночью под Невой.

Да и развиваться ночное метро не имеет возможности. Нашему метро, к сожалению, необходимы технологические перерывы. Петербургская подземка не может работать в режиме-нон-стоп, даже на час-два увеличить работу метро на данный момент очень и очень сложно. Реалии таковы, что город стремиться строить метро, не обладая для этого достаточными финансовыми возможностями. И экономит на строительстве депо. Может быть не все знают, какая нагрузка ложится на депо, думая, что это только то место, где идет обслуживание составов. На самом деле, депо еще и принимает различные технические поезда, которые моют тоннели, вывозят мусор. 

Все продукты жизнедеятельности метро поднимаются на поверхность не по эскалаторам, а по рельсам в депо. Там происходит перегрузка, дозаправка и так далее. Все стройматериалы для банального ремонта или переоборудования инфраструктуры доставляется только по тоннелям. При этом четвертая и пятая линия не имеет своих депо, следовательно, пока технические поезда по одной линии, перейдут по стрелочным съездам на линию, которую они обслуживают, проходит время. Да и обычным поездам нужно время, чтобы доехать до своей линии. Например, депо на Парнасе обслуживает не вторую линию, а пятую. Нехватка депо, помимо экономической составляющей, еще один барьер на пути к полноценной работе ночного метро.

Как это не печально, но мне кажется, что ночное метро ждет судьба аквабусов. Когда пустили водные автобусы, тоже говорили о том, что это замечательный вид транспорта для нашего города, который поможет разгрузить пассажиропоток наземного транспорта. Но на деле все оказалось не так. Аквабусы оказались нерентабельными, и город, которому экономически очень невыгодно тянуть эту лямку, в этом году снизил сумму субсидий, а это были немалые деньги: из бюджета шло порядка 250 рублей за одну поездку. Это очень много. К примеру, на наземном транспорте перевозчики получают субсидии от 9 до 15 рублей за одного пассажира.

На мой взгляд, запускать такие дорогостоящие проекты, пусть даже и социально значимые, в то время как у нас есть серьезные проблемы в работе наземного транспорта, не совсем верно. Но раз город готов найти дополнительные средства, то не  правильнее ли выделить дополнительные субсидии на развитие наземного транспорта, чтобы людям не пришлось ждать по сорок минут автобусов и троллейбусов или даже обновить подвижной состав, в который иногда и садиться уже страшно?                  

ранее:

Надо ли разрешать поворот направо на красном сигнале светофора?
«Петербург может остаться без автобусов из-за спора о их длине»
«Многие из наших водителей прекрасно знают ПДД, это замечаешь в Финляндии»
«Круглосуточного метро в нашем городе не будет никогда»
«Почему у нас всех заведомо считают свиньями?»
Для новой администрации трамвай не враг, но и не друг