Online812

          Напомним, что еще в июне этого года судьба аквабусов представлялось печальной. Бывший теперь уже председатель Комитета по транспорту Станислав Попов говорил, что навигация-2013, возможно, станет для аквабусов последней.

Проект стартовал в Петербурге в 2010 году. Сначала работало четыре линии с тремя перевозчиками. К 2013 году осталась одна линия с одним перевозчиком. Аквабусы дотируются бюджетом города – в 2011-м на них потратили 130,5 миллиона рублей, в 2012-м – 142 миллиона, в 2013 году – 60 миллионов.

Но этим летом оставшиеся на единственной линии аквабусы неожиданно продемонстрировали возросший спрос. В июле, сообщил глава «МБС» Малик Саркисян, компания перевезла 8050 пассажиров, в августе 17 900. (Получается 1200 человек в день, ведь август еще не кончился. Всего сейчас эксплуатируется шесть катеров, значит, каждый совершает в день по 20 ходок и заполняется целиком. Цифры, конечно, фантастические – наверное, за них надо благодарить туристов.) Но спрос на услуги аквабусов действительно растет: в 2010 году два перевозчика на 4 маршрутах перевезли 250 тысяч человек, в 2011-м – 450 тысяч, в 2012-м – 457 тысяч, несмотря на то что тогда цена билета возросла вдвое.

Напомним, что сейчас билет на водный автобус стоит 100 рублей (для владельцев карты «Подорожник» – 75). Как заверили в компании-перевозчике, основной и регулярный потребитель услуг, по крайней мере, утром и вечером, – служащие из бизнес-центра на Петроградской набережной. А вот другие маршруты пришлось закрыть, потому что катера ходили полупустыми. Перевозчик возмещает половину своих расходов за счет государственной субсидии. Но, видимо, не бедствует, если может себе позволить такую покупку.

Новые 28-местные катамараны могут развивать скорость до 60 км/ч, их не качает на волнах. По словам директора «МБС» Малика Саркисяна, «суда построены в России, на нашей собственной верфи. А вообще их закупают другие страны, например, Испания».

Подсчитывать окупаемость владелец аквабусов даже не собирается. «Профессионалы не считают водный транспорт инструментом для зарабатывания денег, ибо понимают, что стоит он дорого, но и эксплуатируется десятилетиями, – говорит Саркисян. – Это вложение средств, как недвижимость. Кстати, в КУГИ корабли и классифицируются как недвижимость. А потом корабль можно будет выгодно продать: если сделать капремонт – то продать как новый».

Перевозчик уверен: в том, что их компания получает дотации из городского бюджета, нет ничего неправильного. Другой городской транспорт дотируется тоже. Если поток пассажиров не поредеет, субсидия «сравняется с конкурентным транспортом» уже к 2015 году.

Экс-председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов версию о тотальной дотационности маршрута отвергает и привел в пример Белоруссию. Там билет на трамвай и автобус стоит 7 рублей, на маршрутку – 20. И это окупается, хотя бензин стоит почти как у нас. Городской транспорт существует без дотаций.

Станислав Попов, который до недавнего времени возглавлял Комитет по транспорту, три месяца назад сомневался в перспективах аквабусов, а чуть позже обещал горожанам еще одну ветку аквабуса к концу лета 2013 года. Предположительно – на Васильевском острове. Теперь у нас другой глава комитета, так что будущее аквабуса будет решаться заново.        

фото fedpress.ru

Каждый день мы сталкиваемся с подшипниками и, часто, даже этого не замечаем, но они окружают нас везде: в машине, в трамвае, в метро, но мало кто знаете какие бывают виды подшипников ntn? – Хотите знать, загляните на dmliefer.ru и откройте для себя мир подшипников с новой, доселе неведомой грани.