Online812

          Чудес не бывает. Самолеты просто так с небес не падают.

Тем более, такой самолет, как В737, и его самая дружелюбная, простая – 500-я модификация.

Пока на этом самолете крылья-хвост-стабилизатор на месте, и хотя бы один двигатель работает – он летит. Причем, хорошо летит. Если оба двигателя не работают (что невероятно само по себе, но исключать никогда нельзя) – то требуется определенное время, чтобы самолет достиг земли.

Должен быть очень сложный отказ, чтобы летящий нормально самолет (выполнивший рейс, долетевший до аэродрома и вошедший в глиссаду) ни с того ни с сего упал при уходе на второй круг. Т.е., упал так, что пилоты ничего не могут с этим поделать.

Т.е., шанс критического отказа очень и очень мал. Под критическим я подразумеваю такой отказ, исправление которого пилотом, достойно получившего свое пилотское, оказалось невозможным.

Муссируют мысли об обледенении. Ну, это из той же фантастической серии – какой интенсивности должно быть обледенение, чтобы этот самолет, будучи к тому же очень легким (мало пассажиров и топлива) свалился при уходе на второй круг? Я не вижу таких условий в погоде. К слову, на высоте температура могла быть и выше, чем у земли, несмотря на то, что некие форумные  специалисты кинулись приводить атмосферу к стандартной, т.е., уменьшая температуру с высотой по мифическому среднему градиенту. Об инверсии они слыхали?

В обледенение я не верю совсем.

Как можно упасть при уходе на второй круг?

Вариантов, конечно же, хватает. И все они, как ни крути, крутятся вокруг готовности и умения экипажа выполнить уход на второй круг. Какие "засады" здесь поджидают?

1. Отсутствие опыта уходов на второй круг в реальных условиях.

Вполне вероятна такая ситуация, что ни один из пилотов (особенно в виду малого опыта) на второй круг не уходил – либо ситуаций подобных не было, либо было... но справлялись каким-то образом. Не будем сейчас останавливаться на этом – "каким образом".

Важно то, что это редкая процедура, и далеко не у каждого доведена до автоматизма. При всей ее "редкости", уходы "привозят" различного рода отклонения гораздо чаще в процентном отношении, чем обычные заходы на посадку.

2. Ночь, низкая облачность, нос задран вверх – отсутствие естественного горизонта может здорово напрячь пилота, особенно, если у него нет опыта уходов на второй круг. Можно "потеряться", утратив контроль за положением самолета. Если еще и болтанка способствует – то шансы "потеряться" сильно возрастают.

3. И чисто процедурно:

а) Не увеличить режим двигателя – достаточно распространенная ошибка при начале переучивания на тренажерах, но обычно лечится к его окончанию;

б) Убрать закрылки сразу и полностью – без контроля скорости и положения самолета это очень и очень опасно на малой высоте;

в) Не контролировать положение самолета, т.е., увеличить тангаж очень резко, сверх необходимого, что в совокупностями с "а" и/или "б" практически является прямым путем к катастрофе.

Т.е., третий пункт с его подпунктами может случится и в нормальном полете, без отказов матчасти, и даже в простых погодных условиях. Он зависит исключительно от уровня подготовки тех парней, которые занимают пилотские кресла.

Если же к нему подмешать внешнее воздействие (отказ, погодные условия), иные факторы (усталость, стресс) – то риски значительно возрастают.

CRM. Куда банальнее.

Чем так хорош Б737? Это рабочая лошадка. Надежный, неприхотливый самолет, который, действительно, готов летать хоть на "честном слове и одном крыле". И такая "простота" очень соблазнительна в эпоху дефицита летных кадров – о том, что бездарный расейский сегодняшний подход к летному обучению в общем и безопасности полетов в целом до добра не доведет писано мной на этом пространстве неоднократно.        

denokan.livejournal.com, фото commons.wikimedia.org