16+

Блогер пытается доказать, что официальная версия авикатастрофы в Казани не верна

20/11/2013

Блогер пытается доказать, что официальная версия авикатастрофы в Казани не верна

Межгосударственный авиационный комитет, приступивший к расшифровке бортовых самописцев упавшего в Казани Boeing-737-500, опубликовал предварительную версию причины крушения самолета, которая указывает на ошибку пилота.


          При этом в сообщении комитета подчеркивается, что техника самолета не отказывала и двигатели работали до момента столкновения с землей. "Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено", – поясняется на сайте МАК. В настоящее время продолжается анализ и расшифровка информации бортового параметрического самописца.

Однако блогеры не согласны с отменой версии о неисправности бортовых систем самолета. В качестве доказательства приводится отрывок из прошлогоднего фильма канала Discvery, в котором рассказывается о серии катастроф Boeing-737 с очень похожими на казанский случай параметрами.

Причем описанная в фильме неисправность была исправлена только на «2000 боингов операторов США», пишет Иван Иванов, приводя в качестве доказательства директиву FAA.

krasavchik ситает, что пилот не мог совершить такой глупой ошибки: «Иного объяснения, почему пилот взял штурвал на себя нету. Не самоубийца же он, в конце-концов? Хотя всякое может быть, конечно».

На информацию о том, что летчик, пилотировавший злополучный Boeing-737, ни разу не выполнял маневра ухода на второй круг при посадке, flugzeugfuehrer отвечает, что «Во время обучения он же его выполнял, а там ничего сложного нет на исправно работающем лайнере».

Кроме того, Mikhail Pronko  говорит о том, что «Были случаи, когда при посадке цепляли крыльями ВПП и успешно уходили на второй круг».

При этом предварительный отчет комиссии говорит о следующем:

В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.

Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.

После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).

Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.

От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.

Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.

Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.

Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.         

Фото u-f.ru











Lentainform