16+

Как 100 лет назад хотели реконструировать центр Петербурга

27/11/2013

Как 100 лет назад хотели реконструировать центр Петербурга

В начале XX века Петербург, по примеру всех остальных больших европейских столиц (правда, с опозданием лет на 50), решили реконструировать. Планы эти, как мы можем видеть, не сбылись, но сохранились. Теперь ровно в тех местах, где 100 лет назад планировали прорубать новые проспекты, Смольный затеял программу сохранения исторического центра.


              101 год назад было опубликовано исследование «Задачи преобразования С-Петербурга», составленное крупным промышленником, инженером путей сообщения Федором Енакиевым совместно с известными архитекторами Леонтием Бенуа и Марианом Перетятковичем. Исследование обсуждалось в Академии художеств, которая всячески сподвигала петербургскую Городскую думу заняться комплексным преобразованием города. Самые масштабные преобразования планировались на территориях, которые сейчас вошли в два пилотных квартала программы сохранения исторического центра. Все дело, видимо, в гении места. Уж если хочется гению Конюшенной порезвиться – он и 100 лет ждать готов.

Каменноостровский и другие грехи

Как совершенно справедливо отмечал инженер Енакиев, все мосты через Неву, за исключением Александровского (Литейного), в Петербурге построены неправильно. Потому что должны с обеих своих сторон быть продолжены «широкими улицами магистрального типа, проникающими вглубь города на возможно большем протяжении». Еще неправильно расположены – практически на окраине города – Балтийский и Варшавский вокзалы, на которые приходился тогда основной пассажиропоток.

Поэтому для них должно быть построено новое здание, вынесенное ближе к центру. Его надо назвать Александровским вокзалом в честь императора Александра II, в царствование которого появились эти ветки железных дорог. Место для вокзала – новая площадь за Троицким собором, по другую сторону от Измайловского проспекта. Коль скоро вокзал Александровский, то площадь должна быть площадью 19 февраля (в те времена эта дата не требовала уточнений, как в советские времена 7 ноября, но поскольку те времена давно пошли, можно напомнить, что 19 февраля 1861 года было отменено крепостное право).

Расчистив площадь до Фонтанки, от нее по перекрытому Крюкову каналу надо проложить широкий (60 метров, в два раза шире Невского) проспект императора Николая II, выходящий к Благовещенскому мосту. Эта улица должна стать  одной из главных городских артерий, по значимости сопоставимой с Невским. В своей середине она должна пересекаться двумя рядами колонн, соединяющих Мариинский театр, стоящий на одном берегу бывшего канала, с «полукруглым по фасаду зданием концертного зала, построенного на месте Литовского рынка». Пока что из всего плана удалось реализовать только этот пункт – здесь построили Маринку-2.

Через другой квартал современной программы сохранения исторического центра – Конюшенный – должны были проложить часть дублера Невского проспекта. От Дворцовой площади по Певческому мосту, через жилые кварталы новая улица – Романовский проезд – выходила бы к Екатерининскому (Грибоедова) каналу и упиралась в Михайловскую площадь (пл. Искусств). Оттуда дублер Невского должен был пойти по Итальянской улице, через Фонтанку, Екатерининский институт  (Публичка), Мариинскую больницу и дальше через расширенный Гусев переулок (пер. Ульяны Громовой) выходить на Лиговку.

Третья арена градостроительных преобразований – Петроградская сторона. «На застраиваемую с такой поспешностью Петербургскую сторону, – писал Федор Енакиев 100 лет назад, – проезд по главной артерии ее, Каменноостровскому проспекту, крайне затруднен при усиленном движении трамваев. В свое время означенный проспект не был уширен, хотя о превращении его в своего рода Avenue de Champs Elisees в Городской Думе было очень много  разговоров. Этот промах или, вернее, преступление Городского Управления, отмечен будет в истории С-Петербурга под наименованием «каменноостровского греха». С увеличением заселенности правого берега этот грех все тяжелее и тяжелее будет отзываться на условиях перемещения к центру сотен тысяч людей».

Грех хотели искупать дублером Каменноостровского, на который следовало перенести трамвайные пути: от Троицкой площади по Малой Монетной, продолжив ее до Карповки, далее по Аптекарскому проспекту до будущего моста через Большую Невку на Выборгскую сторону, к Флюгову переулку. Этот пункт плана исполнят в 1982 году, когда к бывшему Флюгову переулку, ныне Кантемировской улице, построят Кантемировский мост.

Выборгская сторона вообще представлялась авторам единственным направлением, куда мог расти город. Вдоль залива и дальше на Васильевский остров нельзя из-за наводнений, а юг был промышленной и железнодорожной зоной, где жили рабочие. Там преобразования не требовались: рабочие селились рядом с работой и транспортом не пользовались.

Сразу за мостом на Выборгской стороне должен был появиться новый городской стадион, и «в праздничный для Петербурга год олимпийских игр вокруг него могут быть построены трибуны для 50 000 зрителей». За прошедшие 100 лет вместимость с 50 тысяч решили увеличить до 69, но сам стадион пока строят. 

100 лет борьбы трамвая с коэффициентом культурности

Впрочем, новые улицы были лишь малой частью решения транспортной проблемы. На тот момент единственным общественным транспортом в Петербурге являлся трамвай (вместе с еще не до конца изжитой конкой). Среднестатистический петербуржец совершал на нем 130 поездок в год, вдвое меньше, чем житель Берлина и Парижа. Но, как отмечал Енакиев, половина населения российской столицы – рабочие, которые транспортом не пользуются, поэтому то на то и выходит. Однако трамвай был перегружен и не покрывал весь город. А идеологическое противостояние между ним и владельцами частного транспорта, завершившееся в новейшей истории победой последних, было проблемой уже тогда: «Ширина улицы в 10 сажень (21 метр. – А.М.) представляется в Западной Европе вполне приемлемой для прокладки двух пар трамвайных рельс; у нас нужно принять к учету «коэффициент культурности» наших возниц, не признающих скучной осторожности в передвижениях, и весьма мало заботящихся о здоровьи и даже жизни доверившихся им седаков».

Из-за неразвитости общественного транспорта обыватели были вынуждены пользоваться дорогими извозчиками, тогда как «в больших городах Западной Европы наем экипажа или мотора – роскошь». На тот момент в городе было 14 тысяч извозчиков, и как на позитивный факт Енакиев указывал на снижение их числа. В общем, Петербургу было нужно метро, причем не само по себе, а интегрированное с пригородными поездами, так как летом значительная часть горожан переселялась на дачи.

На тот момент проекты метро обсуждались уже лет 20. Противники указывали на сложность петербургских грунтов и затратность строительства тоннелей под Невой, которые никогда не окупятся (общественный транспорт и все остальное коммунальное хозяйство виделись исключительно как высокорентабельные предприятия, прибыль от которых составляла основную часть городских доходов). К тому же был риск затопления метро при наводнениях. Можно было строить на эстакадах, как в Берлине, но тут выступали соображения эстетического порядка. Для создания подобного метро «потребовался бы регресс в художественных требованиях правящих сфер и культурных слоев населения». Необремененные демократическими стереотипами отцы города могли себе позволить публично игнорировать мнение некультурных слоев.

К этому моменту, однако, схема будущего метро уже сложилась, и вариант, предложенный Енакиевым, был в общих чертах известен. На Выборгской стороне  строится вокзал, соединенный с Приморской железной дорогой, ведущей на дачи Карельского перешейка. Через Полюстрово по железобетонным эстакадам поезда идут по территории будущего массового жилищного строительства и у дачи Кушелева-Безбородко сворачивают к Неве. По мосту в том месте, где так и не прорыли Орловский тоннель, они уходят на левый берег, идут по границе Таврического сада, за музеем Суворова сворачивают и выходят к Лиговке. По Лиговке тоже на эстакадах и только под Невским опускаются под землю, чтобы не закрывать вид на памятник Александру III. Потом до Обводного, по Обводному до нового Александровского вокзала. В центре города вместо железобетонных эстакад можно сделать более эстетичные металлические.

В то время на средства инвесторов строился Оранэл – Ораниенбаумская электрическая линия – от Нарвских ворот до Красной горки (сейчас существует в виде трамвайных путей до Стрельны). Ее, по мнению Енакиева, можно будет дотянуть до Александровского вокзала, таким образом, все пригороды столицы будут связаны одной железнодорожной системой.

Предполагалась и вторая ветка метро – внутренняя, она должна была идти от Александровского вокзала через Ново-Александровский рынок (ныне застроенный советскими домами квартал между Вознесенским и переулком Бойцова), потом – по руслу осушенного Екатеринского канала до Итальянской и оттуда под новой улицей – до соединения с Лиговкой. Кощунственная ныне мысль осушить канал Грибоедова была в те времена необыкновенно популярна. Поскольку канализации в городе не было, в него нелегально сбрасывали сточные воды все дома округи, так что уничтожение канала представлялось самым простым и эффективным способом решения проблемы.

Строительство внешней линии Енакиев оценивал в 22 миллиона рублей, что составляло примерно половину годовых доходов города. Однако в те годы было модно выпускать облигации под крупные инфраструктурные проекты, так что теоретически сумма была подъемной. Внешняя линия требовала сноса всего одного большого дома, но этот аргумент приводился не с градозащитной точки зрения, а исключительно как свидетельство экономичности проекта.

Парк вырубим, дома снесем

Вопросам эстетики, тем не менее, уделялось большое внимание. В борьбе за красоту предлагалось, например, вырубить Александровский сад перед Адмиралтейством. «Александровский сад представляет в летние месяцы жителям центральных частей большое удовольствие, но с общей точки зрения эстетики городов, деревья Александровского сада нарушают то грандиозное впечатление, какое производили в прежнее время (пока деревьев не было. – А.М.) площади Дворцовая, Адмиралтейская и Сенатская, составлявшие как бы одну грандиозную площадь», пишет Енакиев. И добавляет, что когда-то деревья росли и на Сенатской площади, так что «гордость столицы, памятник Петра Великого, скрывался в летние месяцы в зелени деревьев. По приказу Александра III в течение одного месяца сад, окружающий памятник, был уничтожен». Кроме того, «после превращения Исаакиевского сада в сквер обыватели убедились, насколько выиграла эта площадь в художественном отношении».

Как нетрудно заметить, все преобразования, за исключением метро, требовали массовых сносов. В 1912 году они не только не смущали, но и, наоборот, приветствовались. Городу предлагалось выкупать даже больше земли, чем требуется для прокладки самих улиц, чтобы потом спекулировать ими, в этом убеждал Енакиев. «Перепродажа земельных участков по ценам, значительно повышенным, составляет главный источник доходов городских управлений при переустройстве современных городов».

Так, землю вдоль Крюкова канала можно выкупать по 200 рублей за квадратную сажень, с учетом стоимости домов (8 рублей за куб. сажень кладки) получится 6,3 миллиона рублей, ну плюс 10% «в виду возможных осложнений в расчетах с владельцами». А продать эти земельные участки после устройства фешенебельного проспекта можно будет уже минимум по 800 руб. за сажень, итого более 10 миллионов.

«Владельцы недвижимых имуществ на Крюковом канале, конечно, будут протестовать, мотивируя свое негодование нарушением прав собственности, – рассуждал Енакиев, –  протесты эти не должны быть уважены. Город, вернее, все население города, не может нести расходов для увеличения состояния владельцев имуществ вдоль Крюкова канала, никогда не рассчитывавших на то, что канал этот когда-нибудь обратится в роскошный проспект, подобный Невскому».

Столь смелые рассуждения не могла себе позволить даже Валентина Ивановна, хотя в душе, возможно, была бы с ними согласна. Однако следует учесть, что сейчас большинство петербуржцев являются собственниками квартир, поэтому любое принудительное отчуждение имущества чревато серьезным социальным напряжением. Тогда как 100 лет назад домовладельцы составляли лишь 1% населения города. 

Начиная все вышеуказанные преобразования, городское управление должно «одновременно получить право обязательных, необходимых для сей цели, отчуждений недвижимых имуществ. Условия обязательных отчуждений могут быть разработаны на основах закона, при сооружении железных дорог общего пользования доказавших свою жизнеспособность». Этому пункту столетнего плана нынешний Смольный следует четко. Программа сохранения центра тоже началась с закона, определяющего процедуру выселения граждан из их квартир и изъятия собственности.

Признаются к исполнению несвоевременными

Впрочем, Городская дума, избиравшаяся преимущественно домовладельцами, от всех этих проектов была не в восторге. Существовало мнение, что они не были сильно заинтересованы и в развитии транспортного сообщения с пригородами, опасаясь, что часть горожан предпочтет жить за городом, и цены на квартиры в центре упадут.

Как бы то ни было, инициативы Академии художеств, рекомендовавшей Думе озаботиться планом развития города, оставались без ответа. Тогда президент академии, великая княгиня Мария Павловна, обратилась к министру внутренних дел Петру Столыпину с просьбой пнуть депутатов. И вскоре получила от него ответ следующего содержания. Дума, пишет Столыпин, ответила министерству, что план преобразований «признается к исполнению несвоевременным и могущим стеснить частную инициативу».

«Городское управление упустило из виду, что частная инициатива нередко направлена против общих интересов», – констатирует Енакиев.                      

Антон МУХИН











Lentainform