16+

Какие московские ошибки по введению платной парковки не должен повторить Петербург

05/03/2014

Какие московские ошибки по введению платной парковки не должен повторить Петербург

Петербург никогда не будет городом, удобным для автомобилистов. И не должен быть таким. Об этом и о перспективах преодоления транспортного коллапса «Город 812» поговорил с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессором Михаилом БЛИНКИНЫМ.


            – Что нужно сделать в Петербурге, чтобы облегчить жизнь автомобилистам?
– Петербургу необходимо регулирование спроса на автомобильные поездки – даже более жесткое, чем в Москве.

– Платные парковочные зоны?
– Да, платный парковочный режим с очень хорошо просчитанной дифференциацией тарифов по времени суток, дням недели, по местам. Это нормальная инженерно-экономическая работа с точным расчетом. Строительными способами задача неразрешима. Потому что возможности освобождения территории для транспортного строительства в Питере, понятное дело, невелики.
Если в Москве идея платного въезда в центр мне кажется утопической, то сделать платный въезд по стокгольмскому типу на Васильевский остров, к примеру, вполне реально. В центр Стокгольма можно въехать только через мост. Соответственно, весь платный въезд заключается в том, чтобы повесить на мосту трафик-камеры. Скорее всего, это придется делать и в Петербурге. Но сначала надо ввести нормальный парковочный режим, потому что на фоне слабого парковочного режима вводить такую сложную меру, как платный въезд в центр, бессмысленно.

Что касается транспортного строительства как такового, то все-таки это тема спроса и предложения. Есть очевидные проблемы. Например, сегодня грузовой порт в Питере – это архаика, особенно если брать опыт Гамбурга и других портовых городов Европы. Россия, безусловно, должна развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, причем путь уже понятен – Усть-Луга у нас уже есть. А торговая логистика в центре Питера – это архаика. Я, конечно, понимаю, что есть бизнес-интересы и вопрос нельзя решить «через коленку». Но устраивать дополнительную нагрузку на крайне напряженную, перегруженную сеть города за счет того, что здесь океанские корабелы разгружаются? При этом я по своим научным убеждениям горячий сторонник морских логистических путей, портов и т.д. Но порт и исторический город просто не вяжутся. Вот эту задачу придется решать, она стратегически очень сложная.

С точки зрения транспортного строительства путь, связанный с формированием скоростного контура КАД и ЗСД, – это совершенно корректное решение, переход к нормальной двухконтурной дорожной сети города. По американским планировочным нормам дорожная сеть по определению двухконтурная. Фривей – это одно, а стрит и авеню – это другое. КАД и ЗСД – путь в правильном направлении. Самое главное – не свалиться в негативный московский опыт. Скажем, пытаться делать из набережных подобие скоростных дорог. Это абсолютно наивное решение, которые вызовет огромные протесты населения и ничего не даст трафику. Относительно протестов населения – это мое мнение как общественного деятеля, а насчет трафика – мнение математика, который это считает.

– А мегазатея еще советских времен – засыпать Обводный канал и сделать скоростную трассу?
– Засыпать каналы – идея плохая.

– Не все, только Обводный.
– Я понимаю. На самом деле образцом для Питера должен быть Амстердам. Дорожная структура Голландии – одна из лучших в мире. В Амстердаме есть полное согласие населения, бизнеса и власти в том, что сохранение облика города – огромный плюс, конкурентное преимущество, которое нельзя упускать. Поэтому в Амстердаме очень удобно ходить пешком, есть хороший общественный транспорт. А вот на автомобиле в Амстердаме крайне неудобно, потому что почти никуда ехать нельзя. Представить себе, что в Петербурге будет удобно ездить на автомобиле – наивное заблуждение.

– Петербургу надо вводить платные парковки, используя московский опыт? Как вы, кстати, его оцениваете?
– Московский результат я оцениваю положительно. Но всегда говорю и начальникам, с которыми хорошо знаком, и общественности, что мы делаем самые первые шаги.

Эффект для центра нагляден и бесспорен. Уже не по каким-то процентам –  просто центр освободился. Что надо делать дальше? Обеспечить гораздо более жесткое администрирование. При том, что здесь зона платной парковки, едва ли не каждый день какой-нибудь «чайник» ставит автомобиль близко к трамвайным путям и весь трамвайный маршрут полдня стоит.

Далее, конечно, дифференциация тарифов. В Москве очень грубая дифференциация: 80 рублей здесь, 60 рублей здесь. Есть места даже в центре, где после 8 часов вечера брать деньги просто бессмысленно – там никого нет. А есть места, где, наоборот, в ночь с субботы на воскресенье надо задирать тариф, потому что пройти невозможно и проехать.

В Москве сделали самый первый шаг, а он самый трудный. Народу объяснили, что free parking в городе кончился. А все дальнейшее – нормальная инженерная работа.

– Какие существуют сейчас мировые модные тренды по улучшению транспортной ситуации в городах?
– Восходящие тренды таковы: автомобилизация городов закончилась. В 1990 году в моем любимом городе Милане, где я много раз бывал и хорошо знаю начальника местного транспортного департамента, было 700 автомобилей на 1000 жителей. Это был самый автомобилизированный город Европы. 700 – это цифра, похожая уже на Америку, а не на Европу. Сегодня – 500. Тренд автомобилизации городов  восходил в Америке с 1908 года, а в Европе после Второй мировой, а сейчас закончился.

– То есть всех надо пересаживать на общественный транспорт?
– Нет, все сложнее. Мы просто должны усложнять транспортное поведение. В чем оно заключается? Помимо итальянских городов, самые автомобилизированные в Европе – немецкие. В центре Мюнхена стоит завод BMW, а примерно в 70 километрах от центра – завод Audi. Там богатое население, которое очень любит хорошие автомобили. Уровень автомобилизации Мюнхена пока не снижается. Но что коренным образом поменялось? Транспортное поведение. У обывателя, живущего в окрестностях Мюнхена, в доме по-прежнему два или три автомобиля. Но в центр города он приезжает на электротранспорте, иногда на велосипеде и еще немало проходит пешком. Он не бросает свой автомобиль, тот остается неотъемлемой его частью, инструментом для шопинга, культурно-бытовых поездок, но в центр города он на автомобиле не ездит.

И вторая тенденция транспортного поведения, которая в ближайшие годы будет просто ураганными темпами развиваться, – варианты коллективного пользования. Мои молодые знакомые в Германии, в Голландии, в Израиле вообще не считают нужным иметь автомобиль. Есть карточка Carsharing

Автомобильные города становятся уже предметом истории.                

Алексей СЕРДИТОВ, фото vmirek.com








Lentainform