16+

Почему Петербургу не нужна станция метро «Новокрестовская»

14/03/2014

Почему Петербургу не нужна станция метро «Новокрестовская»

В развитие транспортной инфраструктуры город вкладывает много средств, но транспортных проблем не становится меньше. Что неправильно делают власти и что нужно сделать, чтобы и трамваи стали прибыльными, и автомобилисты довольными, – «Городу 812» рассказал профессор кафедры транспортных систем СпбГАСУ Андрей ГОРЕВ.


             Болельщикам придется много гулять

– К чемпионату мира по футболу в Петербурге собираются строить новые дороги, мосты, развязки. Что из этого, на ваш взгляд,  необходимо городу?
– Я знаю только об одном проекте, который был посвящен транспортному обслуживанию чемпионата мира. Это комплексный проект, который в 2011 году выполнила немецкая консалтинговая компания. Он предусматривал организацию транспортных связей стадиона с «Пулково», морским портом и городом.  Основную связь должен был обеспечить ЗСД, по которому планировалось доставлять организованные группы болельщиков, делегации и спортсменов.   Также должны были построить трамвайную линию, которая связала бы Васильевский остров и Лахту через стадион.

– Что из этого проекта уже реализуется?
– Ничего. Вы же знаете, что сейчас принято другое решение  – о строительстве еще одной станции метро рядом со стадионом, «Новокрестовской». Пропускная способность станции метро – всего лишь 12 тысяч пассажиров в час. Пропускная способность трамвайной линии – 30 тысяч пассажиров в час. У автобусного сообщения – тысяч пять в час, не больше. То есть устройство трамвайной линии равноценно более чем двум станциям метро, при этом стоимость и время строительства – в разы меньше.

– Но на «Новокрестовскую» деньги выделяет федеральный бюджет...
– Бюджет дает 12,5 миллиардов. А весь проект обойдется городу примерно в 30 миллиардов рублей.

По проекту  стадион имеет выход только с востока. Поэтому концепция, разработанная в 2011 году, предполагала, что все транспортное обслуживание также будет осуществляться с восточной стороны. Люди должны были выходить из стадиона и растекаться на три потока: к станции метро «Крестовский остров», на север – на трамваи, и южнее – на автобусное кольцо, откуда маршруты-экспрессы доставляли бы их к другим станциям метро.

«Новокрестовскую» собираются строить с западной стороны, поэтому людям, которые выйдут со стадиона и захотят попасть на эту станцию, придется фактически обходить его по кругу.  То есть пройти порядка двух километров. Но дороги вокруг стадиона нет, ее нужно строить. А для этого еще и сделать намыв. Вот все это обойдется примерно в 30 миллиардов. С северной стороны от стадиона запланирован пешеходный мост через Большую Невку в створ Яхтенной улицы. Его длина – около двух километров. И еще до этого моста нужно будет пройти около двух километров.  Вы пробовали когда-нибудь в тех местах гулять? Там часто такой ветер, что ого-го! И четыре километра – это не так уж и мало. Я считаю, что этот мост там не очень нужен. Его строительство обойдется дорого, но не даст нужного эффекта. То, что сейчас предлагается, на мой взгляд, не решит проблему транспортного обслуживания во время матчей.  Но это только мое мнение.

– Многострадальный мост через остров Серный, который то хотят строить, то не хотят , городу нужен?
–  Мост необходим для того, чтобы связать стадион с ЗСД и далее – с морским портом, аэропортом, Финляндией и так далее. ЗСД  – важнейший для города проект. Ключевой. По значимости –  на уровне КАД и выше. Если мост через Серный не будет построен, мы потеряем колоссальное количество пользователей ЗСД. Вообще, для эффективного развития транспортной системы важны комплексные проекты. Поэтому в комплексе с Серным мостом нужно предусмотреть также связь Песочной набережной с Аптекарской набережной. И вдоль Лопухинского сада, вероятно,  должен быть построен тоннель. И тогда мы получим эффективную связь ЗСД с Петроградской и Выборгской сторонами.

– Почему тоннель, а не мост?
– Был сделан предпроект, рассматривались разные варианты... В целом, конечно, строительство моста обходится дешевле, но с учетом пейзажной значимости Лопухинского сада и Каменного острова, я считаю, там должен быть тоннель.

Кому нужны развязки

– Есть мнение, что соглашение, заключенное с инвесторами ЗСД, невыгодно для города. Если поток автомобилей будет ниже запланированного, то городу придется еще и платить инвестору за эксплуатацию трассы.
– ЗСД строится по схеме государственно-частного партнерства. Во всех проектах ГЧП обычно прописываются подобные условия. Это, кстати, одна из причин, по которой проект надземного экспресса не был реализован. Потому что там был очень велик риск не достигнуть заявленного пассажиропотока. Но в ЗСД я  таких рисков не вижу. Наоборот, думаю, что спрос будет превышать предложение.  Поток автомобилей можно регулировать через стоимость проезда. Если машин мало – снизить цену, много – повысить.

Сегодня в городе много планов, связанных с реализацией проектов по схеме ГЧП. Даже по части развития общественного транспорта – трамвайного движения, например. Есть расчеты, доказывающие, что если эксплуатационная скорость трамвая составляет 20 км/час и выше, то приобретение подвижного состава и его эксплуатация – прибыльное дело даже при текущей стоимости проезда.  Эксплуатационная скорость 20 км/час означает, что пассажиру требуется полчаса, чтобы проехать 10 километров, – это примерно соответствует времени поездки в метро на такое же расстояние. Прибыльность объясняется двумя факторами: во-первых, достаточно высокой стоимостью проезда, во-вторых – колоссальным спросом на услуги общественного транспорта в Петербурге.

На Западе считается достижением, если в мегаполисе 30-40% поездок совершаются на общественном транспорте. В Петербурге этот показатель достигает 70%. А в Мюнхене, к примеру, всего 20%. У нас есть все условия для того, чтобы сделать трамвайное сообщение рентабельным. С автобусами и троллейбусами так не получится – там низкая производительность труда. Трамваю, чтобы перевезти 300 человек, нужен один водитель. Автобусу и троллейбусу, вместимость которых в три раза меньше,  соответственно – три водителя. 

– Легко ли трамваям достичь рентабельности? Какая сейчас их эксплуатационная скорость?
– Достичь, в принципе, несложно. Сейчас эксплуатационная скорость составляет где-то 13-18 км/час. Чтобы ее увеличить, необходимо, в первую очередь, изменить организацию движения в городе.  Автомобили и трамваи не должны пересекаться. Организуется это элементарно! Просто нужно поставить светофоры со стрелками. За границей такие светофоры стоят для каждый полосы отдельно. У нас организацией движения с этих позиций практически не занимаются.  Вероятно, затраты в высокие технологии не очень интересны – масштабы не те.  На Западе скорость общественного транспорта –  один из главных показателей жизнедеятельности города. В Хельсинки, например, отчитываются о достижении, когда скорость трамваев удается увеличить за год на 0,05 км/час. Всего!  А у нас этот показатель, наоборот, падает. И все смотрят равнодушно.

– Зато у нас строят развязки.
– Которые, в большинстве случаев, не решают никаких проблем.  Есть много примеров. Вот построили Коломяжский путепровод. Кто-то может сказать, что автомобили после этого стали ездить быстрее? Нет. Но никому и не интересен этот вопрос. Когда проектируют развязку, ее рассматривают как объект, который появится вместо перекрестка, на котором есть задержки транспорта. Развязку построили, на объекте задержек стало – ноль. Получился сумасшедший экономический эффект. А то, что со всех сторон эта развязка окружена светофорами, это уже никого не волнует.  Развязка на Пулковском шоссе, которую планируют строить, тоже кардинально проблем не решит. И так далее. Гораздо эффективнее – вложиться в общественный транспорт. Добиться повышения его скорости, хороших условий для пассажиров. И тогда пассажир придет, заплатит за проезд, и город получит доход. А от развязки что мы получим? 

Еще похожий пример. Давно обсуждается проект строительства тоннеля под Московским проспектом по Обводному каналу. Но я не понимаю, зачем он  нужен, потому что там все вокруг окружено светофорами. Дорожникам, конечно, очень интересно покопаться в земле, положить горы асфальта...  Если бы у нас было много денег, конечно, можно и развязки строить. Это не бесполезный труд. Но если средств в бюджете мало, нужно думать, как их с выгодой использовать.

Власть захлестнули эмоции

– Как вы оцениваете политику города в сфере общественного транспорта? Нужно ли, например, переводить автобусы на газ?
– Я считаю, что это  лишняя трата денег.  С какой целью это вообще делается – ради экологии? Но у нас есть электротранспорт, который вообще не дает вредных выбросов. Есть также возможность приобретения автобусов с дизельными двигателями евро-5, которые по выбросам аналогичны газовым.  Стоимость газового топлива меньше, но автобусу на газу нужно заправляться в два раза чаще, чем дизельному.  Соответственно, сокращается время его работы, а это тоже – деньги.  Дизельное топливо не требует никаких вложений в инфраструктуру.  Для переоборудования автобусов на газ нужны колоссальные вложения в инфраструктуру. Например, специальные ремонтные станции,  потому что при любом ремонте газ нужно стравливать. Газ представляет повышенную опасность, поэтому нужно отдельно готовить специалистов, и так далее. Я считаю, в Петербурге есть и другие возможности для решения поставленных задач.

–  В инфраструктуру город должен вкладываться? 
–  Кто же еще? «Газпром» будет строить только заправки.

– Зачем в общественном транспорте одновременно есть и кондукторы и считыватели магнитных карт? Получается, что город и в электронную систему вложился, и кондукторам зарплату платит. 
– Стратегически система бесконтактной оплаты проезда проектировалась на очень современном уровне. Она предусматривала, что пассажиры легко смогут купить средства оплаты – бесконтактные карты – на крупных остановках. Кондукторов (которых сейчас несколько тысяч) не будет, а будут контролеры. По расчетам на весь город нужно всего 300-400 контролеров. Но, как всегда, действительность оказалась сложнее планов. Штраф за безбилетный проезд маленький, наложить его могут только органы полиции, а контролер – не может. Поэтому смысл потерялся.  Были сделаны колоссальные инвестиции, поэтому я считаю, что нужно этот проект все-таки довести до конца. Хотя пока никакого движения в этом направлении я не замечаю.

– Почему буксуют проекты по строительству парковок – платных и перехватывающих?
–  Парковочная политика – политически тяжелый вопрос. Я бы даже сказал, эмоционально трудный для власти. Ну представьте: люди, которые принимают решения, – они тоже на машинах ездят. У нас такой менталитет, что  приоритет отдается личному автомобилю. Это просто какой-то божок на колесах. Но платные парковки все равно появятся. Потому что это основной инструмент, который регулирует количество автомобилей, приезжающих в центр города. На окраинах, кстати, с парковкой проблем не меньше. Когда-то нужно будет и эти проблемы решать. В новостройках идет масштабное строительство, но никто не строит стоянок. Либо они там так дорого стоят, что почти никто не может ими пользоваться. В Германии или Италии, например, невозможно купить квартиру без парковочного места.  У нас об этом, похоже, никто не думает.

– Достаточно ли, на ваш взгляд, делается для пешеходов и велосипедистов?
– В Петербурге принята транспортная стратегия, в которой четко указано, что приоритет имеют немоторизованные пользователи, то есть велосипедисты и пешеходы. Но если посмотреть на то, куда, в основном, направляется финансирование – автомобильные дороги, развязки, – то ситуация выглядит с точность до наоборот. Хотя я знаю, что разработана концепция развития велосипедного движения, предусматривающая строительство велодорожек, велостоянок, систему проката велосипедов и так далее. Через Петербург проходит международный веломаршрут – из Хельсинки в Таллин и  дальше по всей Европе. В Петербурге он разрывается: велодорожка идет вдоль Приморского шоссе и кончается в Лахте. Возможно, эта  разорванная связь будет восстановлена одной из первых.

– Какие новшества, на ваш взгляд, ждут транспорт в ближайшие два десятилетия?
–  Например, в Петербурге мы разработали проект по использованию троллейбусов с автономным ходом. За счет установки аккумуляторных батарей такой троллейбус может двигаться без контактной сети более 10 километров. Это позволит ему объезжать заторы. Вообще, сейчас есть мировой тренд на развитие электротранспорта и автоматизацию. В перспективе, я думаю, появятся автоматические рельсовые системы. Трамваи без водителей, например.              

Мария ГОРДЯКОВА








Lentainform