Online812

         Татьяна Куковица, первый заместитель директора «Инвест-консалта», разработчика концепции ЛРТ, сообщила, что уже намечено 13 основных линий. Самые актуальные: метро «Рыбацкое» – Колпино, метро «Ладожская» – Всеволожск, метро «Парнас» – Сертолово.

Первую предполагается построить уже в 2016 году, длина ветки – 13 км, продолжительность поездки – 28 минут. Для перевозки 150 тысяч пассажиров в год потребуется 47 поездов, объем инвестиций – 12,5 млрд руб. Срок окупаемости – 15 лет.

Разработчики концепции предлагают строить все линии на основе государственно-частного партнерства. Например, для линии «Рыбацкое» – Колпино доля частного инвестора в капитальных затратах (путь, подвижной состав, депо) должна составить 51%. Для того, чтобы проект окупился за 15 лет, инвестору надо иметь 80% собственных денег и  20% брать в кредит. О реакции представителей банковской сферы – см. комментарий.

Выступления представителей РЖД – Игоря Саковича, замначальника ОЖД по работе с органами власти, и Александра Старостина, начальника отдела маркетинга компании «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», были жесткими.

Железнодорожники рассматривают ЛРТ как конкурента. К 2017 году ОЖД намерена построить дополнительные пути и организовать «тактовое» (интервал 10-20 минут) движение на участке Обухово – Колпино. Аналогичное тактовое движение проектируется для «Аэроэкспресса»: Балтийский вокзал – аэропорт «Пулково». Кстати, выбор именно этого проекта для обеспечения перевозки авиапассажиров похоронил линию ЛРТ № 10 метро «Купчино» – аэропорт «Пулково», которая по концепции должна быть сдана в 2018 году к чемпионату мира по футболу.

Очевидно, что пассажирские перевозки для поддержания приемлемых цен будут субсидироваться из бюджета. «Разумно ли субсидировать и РЖД, и ЛРТ?» – задали вопрос железнодорожники.

Железнодорожников поддержала Людмила Истомина, представитель института «Петербургский НИПИград», который специализируется на разработке транспортных схем. По ее оценке, выкуп земельных участков под строительство ЛРТ, перекладка инженерных сетей, строительство депо и создание современных скоростных трамваев (так именуется ЛРТ в наших технических нормативах) будет дороже, чем совместная работа с РЖД по строительству новых путей.

РЖД – жестко интегрированная вертикальная структура, где решения принимаются на самом верху. Но с железнодорожниками можно договориться. Как это сделали в Москве, где по внутренней окружной дороге будут ходить городские электрички.

Иное дело, что, скажем, для Сертолова, где нет железной дороги, этот рецепт не подходит.

«Нужны два условия для инвестиций в общественный транспорт»

Алексей Чичканов, исполнительный вице-президент «Газпромбанка»:

– Инвестиции в общественный транспорт пойдут, если будут обеспечены два условия: капитальный грант от бюджета и поддержка уровня минимального гарантированного дохода. Последнее означает, что государство берет на себя так называемый риск трафика. Если инвестор вне зависимости от пассажиропотока, который формирует выручку, будет получать определенную минимальную сумму в год, то банки поддержат проект ЛРТ.

На мой взгляд, это единственный возможный разговор: гарантия возврата денег, когда инвестор не может контролировать пассажиропоток. Допустим, рядом появится станция метро или другой маршрут, и они оттянут пассажиропоток. Инвестор ничего с этим сделать не сможет. Даже если он отлично обслуживает линию, у него отличные комфортабельные составы. Но цена билета зафиксирована государством – что он может сделать?