Online812

          Тот факт, что нашу делегацию не приняли на одном из крупнейших авиасалонов, конечно, отразится на отечественном вертолетостроении. Но здесь не стоит также забывать и о совокупности разнообразных внешних факторов, которыми британцы в любом случае воспользовались бы.

Инцидент с «Фарнборо» на сто процентов показывает, что западные партнеры просто не желают, чтобы у нас была возможность представить и продать нашу технику. Всего три страны, кроме нас являются ведущими в вертолетной промышленности. Это — США, Италия, Франция. А эти все санкции нужны для того, чтобы попросту выгнать нашу продукцию с мирового вертолетного рынка.

«Фарнборо» – лишь один из способов лишения России возможности сбыть авиапродукцию. Если бы мы все-таки доехали до Лондона, они выбрали бы другой метод – оболгали бы нас как-нибудь или еще что. Просто то, что ближе лежало, то и достали.

Конкретно авиасалон «Фарнборо» я не посещал, но на похожих мероприятиях был – и во Франции, и в Объединенных Арабских Эмиратах. Разумеется, это было великолепное зрелище, но все это делается не для того, чтобы показать технику и удивить народ. В первую очередь все это делается для того, чтобы продавать технику. Только народ ходит на авиасалоны, как на авиашоу. Вообще-то люди там бизнес делают.

Участники авиасалонов очень жестко себя ведут. Очень. Начиная с испытателей, которые стараются сделать свою работу так, чтобы народ ахнул, продолжая журналистами, продавцами и заканчивая покупателями. Если есть возможность кому-то подсолить, то, поверь мне, сделают это просто с великолепным изяществом и удовольствием. Это же бизнес-мероприятие, которое живет по тем же законам, что и брокерские конторы на Уолл-Стрит.

На «Фарнборо» нынешнего года мы могли бы предложить западным коллегам несколько новых разработок военных и гражданских вертолетов. Например, штурмовик «Ми­-28» – очень серьезная машина. Этот вертолет очень живучий, шасси его выдерживают предельные нагрузки, с бронированной капсулой для пилота, очень мощным оружием. Его модификация «Ми­-28Н» ­ это уже ночной вертолет-штурмовик. Помните, был такой вертолет «Черная акула»? На его базе был создан «Аллигатор» ­ «Ка-52», это тоже ночная машина, ее можно было бы показать. Потом гражданские «Ка-­60» — очень сильные разработки, очень серьезные.

Особенно неприятно, что не удалось показать нашу супермашинку «Ми-­38». Вот этот гражданский вертолет действительно был бы гордостью России. Совершенное ноу­хау лопастей, то есть машина способна летать на скоростях, для вертолета не характерных (порядка 370-400 км/ч). Я присутствовал на испытаниях, так вот ее диспетчера сняли с высоты 9600 метров — представьте высотность этого вертолета. И он еще шел с тенденцией вверх.

Из гражданских разработок мы серьезно теряем в классе четырех тонн – это вертолеты не легкого, а среднего типа. Вот «Ми­-8», например, считается одним из лучших вертолетов в мире, но это двенадцать­тринадцать тонн и рассчитан он на двадцать человек. А вертолетов, рассчитанных на 5-8 человек, у нас сейчас нет. Наш вертолет среднего типа «Ми­-2» ­ это разработки шестидесятых годов. А нужен такой, чтобы был адаптирован как для военных, так и для гражданских нужд: который будет и аэротакси, и в армии – вертолет-корректировщик. И для МЧС – для доставки нескольких человек в труднодоступные районы, скажем, в центр города, где сплошное навесное оборудование — электрические провода и пр. Вот таких вертолетов у нас пока нет.

Пока что мы ведущие по большим, тяжелым машинам. Или одни из ведущих. Правда, сейчас уже на пятки наступают итальянцы и французы, и даже в чем­то итальянская «Агуста» опережает, но это не для нашего климата. Например, если наш «Ми­-8», условно говоря, летает одиннадцать с половиной месяцев в году, то «Агуста» девять месяцев в году. Этот итальянский вертолет попросту не предназначен для нашей климатической зоны – он боится сопливой погоды, обледенения и пр. Вот поэтому и стараемся сейчас потихоньку те завоевания, которые мы уже имеем, немного совершенствовать.

Дело осложняется еще и тем, что вертолетная Европа уже давно вся перешла на композитный материал. Он более устойчив к переменам погоды. Композиционные лопасти более живучие, в то время, как у нас до сих пор сотовые заполнители используются. Практические отказы исключены, то есть на ранней стадии идет диагностика: например, у нас, если в машине отказывает, например, двигатель, то с этого момента проходит, условно говоря, две­пять минут. Потом идет падение давления, повышение температуры и так далее. А там — задолго, скажем, за неделю можно определить, что такой­то блок выходит из строя.

Кроме всего этого, машина из композитного материала становится более интеллектуальной. Принципиальная разница в том, что у нас вертолетом управляет летчик, а у них — компьютер. А летчик управляет компьютером. И 80 процентов этого управления происходит на земле. Намного исключается человеческий фактор. Летчик вводит программу и все, дальше вертолет сам поднимается на высоту, а дальше его просто нужно довести до нужной точки и посадить. Да и автопилоты у них очень надежные, не то, что у нас, когда их постоянно корректировать надо. В них вообще вмешиваться не надо —  в них заведены системы JPS и это же JPS у них уже в системе 3D (показывает не только вид сверху, а полностью).

Вот такие вещи нам предстоит осваивать. А это все дорого стоит. Какие­то наработки, разумеется,  есть, но опережающих по вертолетостроению нет, уж поверьте мне.              

ранее:

«Малазийский Boeing 777 спрятать невозможно, ведь даже военные невидимки видят радары»
«Boeing-737 – это не оцинкованное ведро, это нормальная техника...»
«Летный состав Sukhoi SuperJet-100 виноват в том, что взял на борт пассажиров»
«У нас каждый пилот сам за себя. Один принимает одно решение, другой — другое»
«У нас есть вертолеты, будут площадки, а где брать летчиков?»