16+

Краткая история общественного транспорта в столичном городе Петербурге

26/09/2014

Краткая история общественного транспорта в столичном городе Петербурге

История наземного Петербургского общественного транспорта насчитывает примерно столько же лет, сколько и сам город. И всю свою жизнь, от первого дня до сегодняшнего, эта история рассказывает об одном и том же: бесконечной попытке угнаться за прогрессом и широком использовании личного транспорта из-за отсталости общественного.


Ваньки на все времена

                Как сейчас большое число личных автомобилей свидетельствует не столько о благосостоянии населения, сколько о недоразвитости общественного транспорта, в старорежимном Петербурге о том же самом свидетельствовала востребованность извозчиков. Они появились практически сразу после возникновения города и, с небольшим перерывом, дожили до 1930-х годов. Свой пик этот вид транспорта пережил в конце 1900-х годов, когда в Петербурге было зарегистрировано 16,5 тысяч извозчиков. После чего их число начало не сильно, но сокращаться. Небогатый петербургский обыватель и рад был бы проехать на трамвае за 5 копеек, а не на извозчике за 50. Но трамвай, первый полноценный общественный транспорт, появился только в 1907 году. Как писал в 1912 году инженер Федор Енакиев, исследовавший вопросы развития города, если для обывателя любой европейской столицы поездка на извозчике – редкое явление по особо торжественным случаям, то для петербуржца – регулярная неизбежность.

«Извозчичья такса существовала только в теории, а на практике нужно было «рядиться». Садиться «без торгу», особенно на хорошего извозчика, было не безопасно. При расчете, несмотря на твое офицерское звание, он мог тебя обругать, что было уже нежелательно. А потому, выходя из подъезда, обыкновенно говорилось: «Извозчик, на Кирочную, 40 копеек». На это почти всегда следовало: «Пажалте, васясо!» (в данном случае – универсальная форма от «ваше превосходительство», «ваше сиятельство» и пр. – А.М.).

Вообще извозчики была довольно крупная статья расхода. У ведущего «светскую жизнь» офицера на них выходило до 30–40 рублей в месяц», – вспоминал семеновский офицер Юрий Макаров, который, будучи подпоручиком гвардии, получал в месяц 86 рублей. Одно время на пролетки пытались ставить таксометры, измерявшие пройденное расстояние, но эта практика не прижилась.
В счастливой истории петербургских извозчиков был только один неприятный период: в правление Павла I они были запрещены. То ли  императору сказали про них что-то нехорошее: будто бы они людей слишком много давят и заговор готовят. То ли Павел, стремясь регламентировать жизнь столицы, хотел таким образом ограничить свободу передвижения в ней.

К XX веку деятельность извозчиков регулировалась Городской думой. Они должны были ежегодно проходить специальный осмотр себя, пролетки и лошади, платили пошлину и получали металлический знак с номером («жестянку»), цвет которого менялся каждый год. Это, впрочем, не избавляло извозчиков от необходимости платить взятки городовым, которые могли  придраться к внешнему виду пролетки, застать за нарушением правил или отогнать от выгодного с точки зрения ожидания клиентов места. Некоторые резоны для этого у городовых, впрочем, были: эсеры-террористы, изучавшие маршрут движения министров внутренних дел и прочих своих потенциальных жертв, любили записываться в извозчики. Так можно было, не вызывая никаких подозрений, подолгу стоять в любом месте города.

Обыкновенные извозчики в смешных шляпах, напоминавших цилиндры, подпоясанные почти по грудь, именовались ваньками. Кроме них существовали лихачи, название которых говорит само за себя: у них были хорошие экипажи, сильные лошади, ездили они лихо, презирая правила дорожного движения, и стоили соответствующе. Брать лихачей приличным людям считалось предосудительно – разве что если приличный человек напивался и требовал везти себя к цыганам. Впрочем, и на ваньках ездить пристало не всем. Известен исторический анекдот, как Александр III отправил на гауптвахту своего двоюродного брата великого князя Николая Михайловича, которого увидел в окно Аничкова дворца едущим развалясь на извозчике.

Извозчики были из пришедших в город на заработки крестьян, жили в тесных извозчичьих постоялых дворах вместе с лошадьми, которых арендовали у хозяина за ежедневную фиксированную плату. В общем, практически ничем не отличались от водителей маршруток-газелей.

40 не святых мучеников

Первый общественный транспорт – омнибус – появился в Петербурге в 1840-х годах. Это была телега, влекомая двумя лошадьми, с крышей, но окнами без стекол, которые в ненастную погоду закрывались брезентовыми занавесками. В честь сорока христианских воинов, принявших мученическую смерть в 320 году, омнибус называли «40 мучеников»: тяжелая повозка ехала медленно, продувалась всеми ветрами и так грохотала по булыжной мостовой, что разговаривать в ней было невозможно. Были и другие имена: «трясучка», «ноев ковчег» и пр.

В 1907 году в Петербурге появились автобусы, но оставить заметный след в истории города не успели, так как ездили по улицам города недолго: были мобилизованы на войну. Автобусное предприятие, организованное инженером Ивановым, имело в своем парке до 14 машин, ездивших со скоростью 13 км/ч на многолюдных улицах и 19 км/ч – на пустынных.

Предшественница трамвая – конка – появилась в 1863 году. Главным недостатком конки была ее скорость, около 8 км/ч, а переезд через Неву представлял для нее труднопреодолимое препятствие. Две ее лошади не могли самостоятельно втащить вагон на  крутой мост, поэтому у въезда стояла дежурная лошадь, пристегивавшаяся к вагону. Кроме того, первые коночные пути были однопутными, с разъездами, на которых приходилось останавливаться, пропуская встречный вагон. Второй путь стали прокладывать только в конце XIX века. Рельсы конок были несовершенны – современники писали, что вагоны могли из них выскакивать и ехать по брусчатке, с соответствующими ощущениями для пассажиров.

Несмотря на все эти недостатки, в стремительно растущем городе, где на рубеже веков жило 1,5 миллиона человек, конка была единственным сухопутным общественным транспортом и не могла не пользоваться популярностью. В 1906 году, накануне появления трамвая, конка перевезла более 100 миллионов пассажиров по 32 маршрутам. Она была очень доходным бизнесом, который принадлежал трем акционерным обществам, владевшим разными маршрутами коночной сети вместе со всей их инфраструктурой.

У вагонов конки был второй, открытый этаж – империал, проезд на котором стоил дешевле – 3 копейки вместо 5. Сначала женщин по соображениям нравственного характера на империал не пускали, этот вопрос обсуждался даже городскими депутатами, которые, как и сейчас, любили регулировать нормы морали. Правда, в отличие от нынешних, регулировали они их в либеральную сторону: в 1903 году доступ на империал был открыт для обоих полов. «Разумный покрой одежды совершенно устраняет возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяют требования приличия», – решили депутаты.

В 1880-х годах появились две линии паровиков – маленьких городских паровозов с несколькими вагонами. Однако альтернативой конки они не стали и ходили на окраины – от Финляндского вокзала по Большому Сампсониевскому и от Николаевского – за Невскую заставу.

Наше все, но не Пушкин

Первые эксперименты с вагонами на электрической тяге проводились в Петербурге еще в 1880-е годы, а в зиму  1894 года был организован ледовый трамвай, перевозивший пассажиров от Зимнего дворца до Мытнинской набережной (потом появились и другие перевозы). В те времена трава была зеленее, а лед крепче: ходить по нему не просто не воспрещалось, по рекам прокладывались проезжие дороги, а с набережных делали съезды.

До трамвая от Медного всадника к Румянцевскому скверу существовал переезд по принципу американских горок: с шестиметрового помоста, устроенного у одного берега, пассажиры на санках по желобу скатывались до другого.

Наземный трамвай в Петербурге появился сравнительно поздно: к 1907 году на таком транспорте уже вовсю катались не только европейцы и американцы, но и жители многих российских городов (правда, не Москвы). По этому поводу существует распространенная легенда, что члены Городской думы, будучи акционерами конки, не хотели отказываться от столь выгодного бизнеса и всячески тормозили появление трамвая.

Тогдашние городские депутаты воровали, конечно, не в пример нынешним. Потому что им принадлежал весь город со всеми его высокодоходными городскими предприятиями, а сегодняшние парламентарии на всех имеют только 2% бюджета в виде своей коллективной поправки, да и то могут распределять ее лишь с благословения Смольного. Однако лишнее приписывать гласным петербургской Городской думы тоже не следует. Трамвай можно было построить только вместо конки, а конка была частной. С каждым акционерным обществом существовало концессионное соглашение: оно могло эксплуатировать свою часть конно-железных дорог определенное время, по истечении которого город имел право ее выкупить. За реализацию этого права городская управа судилась с одним из этих обществ в течение 6 лет.

Когда город стал обладателем конок, началось проектирование трамвая, занявшее вместе со строительством 4 года. Собственно, от конок остались только парки, переоборудованные в трамвайные депо. Рельсы перекладывались. Строилась электростанция на Атаманской улице и 9 подстанций, укреплялись десятки мостов. Провода контактной сети вешались на столбы: это оказалось дешевле, чем договариваться с домовладельцами и забивать крюки в их стены. Конкурс на строительство трамвая выиграла американская компания «Вестингауз». Не без скандалов и взаимных претензий, но свои обязательства она выполнила.

Трамвай был обречен на успех, в том числе коммерческий. Он был самым прибыльным городским предприятием (после него с четырехкратным отставанием шел водопровод, телефон и т. д.), а все вместе городские предприятия формировали половину доходной части бюджета Петербурга.

Первую очередь трамваев пустили в 1907 году, вторую – через пять лет. Это были, впрочем, формальные даты – на практике строительство шло постоянно, вплоть до 1917 года, соединяя с городом все более отдаленные окраины. При этом конка продолжала свое существование и была окончательно закрыта только осенью 1917 года – из-за дефицита фуража.

Сначала трамвайный вагон делили на два класса, но вскоре это деление отменили. Демократизация, как обычно, ударила граждан по карману: единый билет стоил, как билет I класса, – 5 копеек за одну тарифную зону. Во время войны проезд повысили до 10 копеек, одновременно отменив зонирование. Существовали многочисленные льготники, в первую очередь – городские служащие, которым выдавались книжечки с фотографиями. Чтобы фотографии не переклеивали, их прикрепляли к картонной обложке заклепками. Дети ездили бесплатно, по росту: на косяке вагонной двери была отметка, не дорос до нее – не платишь.

«Когда я вышел в полк, по городу еще ползала конка, влекомая парою кляч. В ней ездить гвардейским офицерам было неудобно. Вскоре по главным улицам забегал электрический трамвай. По началу вагоны были чистенькие и новенькие и в трамвае стали ездить все, даже генералы. С течением времени трамваи потеряли свой блеск и новизну и подверглись демократизации. Скоро в них разрешено было ездить солдатам, а офицеры постепенно перешли на прежний, довольно дорогой и довольно медленный способ передвижения  – извозчиков», – писал Юрий Макаров.

Жертвы трамвая

Трамвай стал таким же эпохальным явлением, как мобильный телефон или Интернет. Например, в колонках юмора петербургских газет печатали такие стишки:

– Слышали? Скоро введут
Новый трамвайный маршрут!
Радость-то, радость какая!
– Что же хорошего тут?
Вдумайтесь, в смысл вникая:
Новый трамвайный маршрут –
Новые жертвы трамвая.

Погибнуть на улице под колесами петербуржец мог во все времена – достаточно вспомнить несчастного чиновника Мармеладова из «Преступления и наказания», которого сбил извозчик. Но погибнуть под колесами трамвая – это другое. Это жертва, которую приходится приносить прогрессу. Как повесившаяся после травли в Фейсбуке школьница будет не просто самоубийцей, а жертвой социальных сетей.

Транспорта не хватало, но не всем

Уже в момент своего появления трамвай не удовлетворял потребностям современного города. В 1910 году, например, на одного горожанина приходилось 130 поездок на трамвае, тогда как на одного жителя Берлина – 148. Но в Берлине существовало еще и метро, что в сумме давало 250 поездок. Аналогичным было соотношение и с другими европейскими столицами. В Петербурге альтернативы трамваю практически не было – в последние предреволюционные годы на его долю приходилось до 70% всех пассажирских перевозок, еще 20% – на конку.  Кроме того, в Петербурге был еще один вид транспорта, ныне полностью забытый: речной.

Можно поэтому понять, что означало для 2-миллионного города остановка трамвая – это как если бы сейчас разом встал весь городской транспорт. Такие остановки случались с 1909 года, когда прошла первая забастовка трамвайщиков, не работавших три дня подряд.

Впрочем, существенное отличие прежнего Петербурга от нынешнего с точки зрения общественного транспорта состояло в том, что тогда горожане еще не научились приватизировать квартиры и поэтому, снимая жилье, могли выбирать его в пешеходной доступности от места работы. Не менее 50% населения города, в первую очередь заводские рабочие, вообще не имели нужды в регулярном общественном транспорте. Правда, летом значительная часть петербуржцев переезжала жить на дачи, и отцы семейств вынуждены были каждый день ездить на работу и обратно.

Как и вся Россия, накануне войны петербургские власти строили большие планы на будущее. Городская дума даже утвердила сроки разработки проектов метро и выделила на это деньги. Проекты должны были быть готовы в 1917 году.             

Антон МУХИН











Lentainform