16+

Специалисты считают, что улучшать советские дороги бессмысленно

16/10/2014

Специалисты считают, что улучшать советские дороги бессмысленно

В Петербурге прошла международная конференция по городскому транспорту. «Город 812» больше других заинтересовало выступление Константина ТРОФИМЕНКО, директора Центра исследования транспортных проблем мегаполисов ВШЭ.


            – В своем докладе вы сказали, что площадь улично-дорожной сети (УДС) в России едва достигает 10% от площади застройки в городах. А какая цифра представляется вам оптимальной?
– Адекватным уровню автомобилизации в 400-500 автомобилей на 1000 жителей является 20-25% площади улично-дорожной сети от общей площади города (в графике выше – 0,21-0,25; этот показатель называется коэффициентом Дубелира). Здесь нет разницы между столицами и другими крупными городами России (свыше 500 тысяч жителей) – так, наибольший в РФ уровень автомобилизации сейчас во Владивостоке (более 600 авт./1000 жит.).

Виновник такой ситуации – в первую очередь, советская традиция градостроительства, подразумевающая огромные кварталы и тотальное доминирование в городах общественного транспорта. Если брать районы городов, спроектированные до революции (особенно в Петербурге!), то коэффициент Дубелира в них вполне соответствует европейским 20-25%.

– И каким образом можно достичь нужных значений?
– Для интенсивного развития улично-дорожной сети в городах России необходим настоящий фазовый переход. Город с коэффициентом Дублеира = 0,07 выглядит примерно вот так:


Специалисты считают, что улучшать советские дороги бессмысленно


А нужно, чтобы коэффициент Дубелира стал = 0,25 – это выглядит так:

Специалисты считают, что улучшать советские дороги бессмысленно


В нашем институте мы задались вопросом: возможен ли такой переход и какой ценой? Увы.

– Нереально?
– Для усредненного российского города-миллионника это будет стоить более 200 миллиардов рублей без учета земельно-имущественных вопросов (часто этих площадей под застройку попросту нет).

В нынешних условиях, когда ежегодный бюджет среднего российского крупного города составляет примерно 10-20 млрд руб. (в Петербурге – около 450 млрд руб, хотя при этом он дефицитный), а 67% федеральных бюджетных ассигнований в транспортную инфраструктуру приходятся на Москву и Московскую область, – это невозможно.

Кроме того, продолжительность подобной стройки – более 10 лет (при этом город будет практически парализован).

И это – только чтобы догнать нынешний уровень автомобилизации. Без ограничительных мер он вполне способен достичь уровня 600-700 автомобилей на 1000 жителей.

– Вы показали прогноз падения уровня автомобилизации  к 2020 году до 300 машин на 1 тысячу жителей. То есть машин на 1000 жителей станет не больше, а меньше аж на 25 процентов! Кто делал этот прогноз и на чем основан такой оптимизм?
– Это был прогноз для европейских городов, идущих по пути sustainable mobility, сделанный транспортниками из города Милана. Он основан на предположении, что тенденция к увеличению использования общественного и немоторизованного транспорта там сохранится.

– А какой уровень автомобилизации будет у нас?
– В целом по стране у нас еще порядка 250 авто. Так что если будем идти по пути sustainable mobility, то мы можем попросту не дать этому показателю уйти сильно за 300. Там же, где автомобилей уже больше, должно вырасти новое поколение, спокойно обходящееся без автомобиля, – тогда уровень автомобилизации может пойти на спад. (Справка: сейчас в Петербурге 310 машин на 1 тысячу жителей. Если не произойдет никаких радикальных изменений, то эксперты ожидают к 2030 году 400-450 авто на тысячу жителей. – В.Ш.)

– Среди мер по улучшению ситуации в городах вы назвали «не строить развязок на улицах». Поясните, пожалуйста, эту мысль. Например, существует перекресток двух улиц с напряженным движением: как их развязать?
– Подчеркну в этой фразе слова «на улицах». Двухуровневая развязка на обычной действующей городской улице – это самый дорогой способ передвинуть затор на 500 метров вперед.

Другое дело – если это специально спроектированная скоростная автомобильная дорога, как КАД, в принципе не имеющая пересечений в одном уровне и не утыкающаяся в местную дорожную сеть.

Если сделать двухуровневую развязку, скажем, в Петербурге на Московском проспекте на пересечении с Благодатной, то это означает лишь то, что в пиковый час еще больше автомобилей смогут быстрее доехать до пересечения с Лиговским и встать там (или на пересечении с Обводным каналом, или дальше – вплоть до Сенной площади).

Пытаться превратить старые советские (или даже досоветские) проспекты в подобие скоростных дорог (квазихайвеи) – это бесперспективный путь, они ими все равно не станут. Если есть потребность в скоростных автомобильных дорогах – их нужно строить с нуля, как ЗСД. Вот о чем шла речь.

– Еще одна мера – платные парковки. Где,  на сколько машин, каков размер платы – вы все это просчитывали?
– Где их размещать – понятно: там, где количество желающих приехать на автомобилях превышает предназначенную для этого территорию. Это центральная часть городов, аэропорты, офисные центры. В остальном нужно прямо сказать, что платные парковки – это именно фискальная и ограничивающая мера. Поэтому для того чтобы ответить на остальные вопросы, прежде нужно решить – сколько именно автомобилей мы хотим отвадить от этих загруженных территорий. Стоимость парковки будет прямо зависеть от этой величины.

Также неплохо бы заранее продумать, куда денутся эти люди – пересядут на общественный транспорт или не поедут вообще. Например, найдут работу ближе к дому.

– Но вы почему-то против платного въезда в города.
– В настоящий момент большинство городов в России еще не готовы к этой мере. Она может начинать обсуждаться, когда будут развиты: а) альтернатива в виде скоростного общественного транспорта; б) достаточное количество транзитных автомобильных дорог на перифериях городов, позволяющих не заезжать в центр.

Возможно, произойдет такое перераспределение потоков, что проблема перегрузки центра отпадет сама.

– Что означает ваша фраза: «Общественный транспорт не работает без развития пешеходных пространств»?
– Какими бы замечательными и современными ни были трамвай или вагон электропоезда метро, многие автомобилисты не сядут в них, если затем нужно будет идти километр по грязи или полузаброшенной промзоне.              

Вадим ШУВАЛОВ

Проект реализован на средства гранта Санкт-Петербурга








Lentainform