16+

«Чем беднее страна, тем больше пробок, всяких рикш и маршруток на улицах»

20/11/2014

«Чем беднее страна, тем больше пробок, всяких рикш и маршруток на улицах»

Маршрутки, дублирующие социальный транспорт, себя исчерпали, надо вернуть трамвай в центр Петербурга и увеличить линейку городских проездных билетов. Об этом и многом другом «Городу 812» рассказал Александр МИНАКОВ, урбанист, автор блога город.жж.рф.


          – Маршрутная сеть общественного транспорта в СПб насколько разумно устроена?
– Сеть формируется десятилетиями, и в целом она разумна. Драматические изменения начались в 1990-е. Появилось множество частных перевозчиков. Городской парк в условиях хронического недофинансирования деградировал. Альтернативой стали дублирующие «коммерческие» маршруты. Они спасли ситуацию, дав возможность людям хоть как-то ездить. Сейчас, спустя 20 лет, такая система себя исчерпала.

– Что бы вы хотели переделать?
– Конкурирующие маршруты необходимо убрать. Маршрутки «крадут» пассажиров трамвая и троллейбуса. Самый яркий пример – трамвай № 3, следующий от Сенной до площади Репина. Город купил современные дорогие составы. Трамвай удобен и ходит регулярно. Но параллельно ему пущены маршрутки, они намеренно установили цену ниже трамвайной. Издержки трамвая намного выше, он никогда не сможет конкурировать с микроавтобусами по цене. Зато он безопаснее, может перевезти в три раза больше пассажиров, дольше служит и не загрязняет воздух.

Даже на Невском есть что оптимизировать. Довольно просто уехать наземным транспортом с главной улицы города на площадь Труда и на Васильевский  остров. Но с Петроградкой, которая рядом, уже проблема. Только автобус № 191 и троллейбус № 1. Оба ходят нечасто. В результате публика, которая могла бы проехать по земле, спускается в метро, чтобы проехать одну остановку, – так быстрее.
Еще нужно искоренить хаос с нумерацией.

– А в чем тут хаос?
– Есть автобус № 10 и коммерческий автобус № 10, оба такие желтые, при этом ходят по совершенно разным маршрутам. А еще троллейбус № 10. У меня в кошельке есть даже специальный листочек, где написано, какие номера куда идут с Большого проспекта Петроградской стороны – 24 маршрута! У многих трехзначные номера. Запомнить это невозможно.

– Трамваи при каких условиях могут вернуться в центр?
– Упомянутый трамвай № 3 должен ходить не только до Сенной, но по Садовой улице до метро «Горьковская» и дальше до Финляндского вокзала. Там и рельсы есть. Он мог бы взять часть потока из переполненного метро. Но… Транспортные чиновники опасаются возвращать трамвай в центр. Культура вождения такова, что необособленные пути будут обязательно заняты автомобилями. Трамвай будет мучительно пробираться через пробку, и на нем никто не будет ездить.
Если выделить пути, как на Лиговском или Просвещения, трамвай сразу наполнится пассажирами.

– Выделенная полоса на Садовой оставит автомобилям практически по одной полосе в каждую сторону. То есть возникнут огромные пробки.
– В таких случаях напрашивается трамвайно-пешеходная улица, когда запрещено сквозное движение личного транспорта. На отрезке Садовой от Невского до Сенной все к этому располагает. Не хватает смелости принять такое решение. На Среднем проспекте Васильевского острова вроде бы собирались реализовать подобный проект, но потом откатили назад.

– Боятся чиновники гнева автомобилистов!
– На самом деле закрытие двух-трех улиц, даже крупных, – это капля в море заторов. Если мы будем потакать личному автотранспорту, мы никогда не избавимся от пробок.

– Может ли общественный транспорт ходить по расписанию? И что для этого надо?
– Чтобы он не стоял в пробках. Необходимо повышать приоритет общественного транспорта. Продолжить оборудовать выделенные полосы в узких местах. Особенно на мостах через Неву – именно там теряют время пассажиры наземного транспорта. Во многих местах эти полосы могут быть выделены физически. Еще одна мера – настройка светофоров на оживленных перекрестках таким образом, чтобы первым проезжал общественный транспорт. Платная парковка тоже сильно поможет, так как вытравит любителей парковаться елочкой и второрядников.

В немецкой части Швейцарии транспорт безжалостно пунктуален, а в итальянской части этой же страны уже нередко опаздывает. Это я к тому, что вряд ли мы вдруг станем немцами по характеру. Неплохо было бы установить на остановках электронные табло, показывающие, сколько времени осталось до прибытия. Подчас это важнее, чем расписание.

– Метрополитен сейчас перегружен. И если ограничивать движение на автомобилях, еще больше перегрузится. Как решать эту проблему?
– Развивать другие виды транспорта. Кроме того, не используется потенциал внутригородских железных дорог. Это хорошая альтернатива метро. Надо договариваться с РЖД. Москва договорилась – там в обозримом будущем будет реконструирована кольцевая железная дорога. Это будет городская электричка с тактом хождения почти как у метро и огромной пропускной способностью. Она свяжет все ветки метро. В дальнейшем к этому кольцу можно будет подключать радиальные направления.

– Эксперименты с устройством ночного метро и ночных автобусов показали, что спроса на них нет. Вы с этим согласны?
– Ночное метро предстало в усеченном формате, в таком виде оно действительно не упрощает жизнь. По моему мнению, достаточно просто продлить работу метро до 1 часа ночи. Ведь так и было, пока в 1996 году губернатор Яковлев своим постановлением не сократил часы работы в целях снижения убыточности. Губернатор Полтавченко мог бы это легко исправить, преодолев аппаратное сопротивление ГУП «Петербургский метрополитен». Автобусы оказались не слишком заметны и надежны. Тут надо не отменять, а оптимизировать. Например, не обязательно строго повторять линии метро.

– Цена билета на общественный транспорт в СПб адекватна или нет? Вот в Таллине вообще все сделали бесплатным.
– Качественный транспорт не будет дешевым. Чем беднее страна, тем больше пробок, тем больше на улицах всяких рикш и маршруток. Качественный транспорт – в особенности электрический и рельсовый – привилегия развитых городов. Без бюджетного субсидирования умрет весь электрический транспорт, включая метро. Бесплатный транспорт в Таллине – здоровый популизм. Они посчитали, что субсидируют его на 80%, так почему бы не оплачивать 100%? В таком городе как Петербург нам бы сперва просто сделать транспорт качественным. Тарифы должны стимулировать горожан пользоваться транспортом на регулярной основе. Цена на одну-две поездки должна быть сравнительно высокой. Но это должно компенсироваться скидками для постоянных пользователей. Месячный, полугодовой, годовой абонемент. Безусловно, льготные (но не бесплатные) абонементы для студентов и пенсионеров. Для туристов должна быть линейка билетов на несколько суток и на все виды транспорта. Еще желательно сделать так, чтобы не нужно было повторно платить при пересадке. В Москве подобные билеты на 90 минут уже введены.

– Правильно ли в Петербурге организовано управление общественным транспортом?
– Транспорт не может эффективно работать по принципу коммерческой структуры. Если отдать все на откуп коммерсантам, будут хорошо обслуживаться только те маршруты, на которых пиковая нагрузка. Поэтому необходимо централизованное управление с рыночными механизмами на низовом уровне. Маршруты, расписание, тип подвижного состава и его оформление, дизайн билетов, форму сбора платы и ее размер должен диктовать город. Обслуживать отдельный маршрут могут частные подрядчики по конкурсу. В принципе, все к этому идет. Вопрос лишь в скорости этих реформ. В конечном итоге может быть создана одна большая структура с единым брендом. В качестве подразделений в нее войдут «Горэлектротранс», «Пассажиравтотранс», метрополитен и все остальные, вплоть до оператора аквабуса. В Лондоне этот конгломерат называется Transport for London, в Берлине – BVG (Берлинское транспортное общество) и так далее.

– На какой город надо ориентироваться Петербургу в организации общественного транспорта?
– Как идеальная модель подошел бы Берлин, обладающий очень качественной и сбалансированной транспортной системой. Население 3,5 миллиона и площадь 890 квадратных километров (это примерно две трети от Петербурга), плоский рельеф и прохладный климат. Но в последние годы можно и у Москвы поучиться.                

Вадим ШУВАЛОВ, фото karelnovosti.ru

Проект реализован на средства гранта Санкт-Петербурга











Lentainform