В Петербурге могут появиться частные трамваи, частное депо и арендованные рельсы. Причем речь идет не о прокладке новых трасс, а о передаче в частные руки уже существующих трамвайных маршрутов. К чему это может привести? – «Город 812» спросил у экспертов.
Часть трамвайной сети Красногвардейского района может быть отдана в концессионное управление инвестору. Это маршруты №№ 64, 59, 8 и часть 10-го, которые ориентированы на доставку пассажиров до метро «Ладожская» . В качестве инвестора называют консорциум «Группы ЛСР» и УК «Лидер» олигархов Андрея Молчанова и Юрия Ковальчука. Бизнесмены собираются модернизировать пути, контактную сеть, купить новые вагоны, построить депо и остановочные павильоны. Взамен хотят получить от города право возить пассажиров и получать прибыль от их перевозки на указанных маршрутах. Стоимость проезда планируют оставить такой же, как в обычных трамваях.
Откуда возьмется прибыль, если электрический транспорт в Петербурге всегда называли убыточным?
По мнению экспертов, ничего удивительного в этом нет. Наоборот, странно, что трамваи до сих пор прибыль городу не приносили.
– Трамвайное движение ведь сто лет назад начиналось с концессии и было прибыльным. Участок, который хотят отдать инвестору, – хорошее место для старта. Я с надеждой смотрю на эту инициативу. Думаю, ее можно расценивать для города как движение вперед, – говорит директор Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования НИПИГрад Михаил Петрович.
– У трамвая в системе городского транспорта есть очевидные преимущества: высокая производительность, низкие эксплуатационные затраты. И даже с учетом старых вагонов, старых депо и изношенных сетей себестоимость перевозки в Петербурге одного пассажира в трамвае в два раза ниже, чем в автобусе. В нашем городе этот вид транспорта должен быть прибыльным. Средняя эксплуатационная скорость трамвая в Петербурге сегодня – 13–18 км/час. Имеется в виду скорость доставки, то есть, перемещения пассажиров, с учетом потерь времени на остановках, светофорах, в пробках. Прибыльность начинается при достижении эксплуатационной скорости примерно в 22 км/час. Я целиком за эту идею. Но есть сожаление: ведь город мог бы и сам зарабатывать, а не отдавать прибыль коммерсантам, – говорит другой эксперт, профессор в области транспорта, попросивший не называть его фамилию, так как правила корпоративной этики не позволяют ему давать публичные комментарии.
Инвесторы планируют реконструировать пути на «своем» участке и разогнать там трамваи до эксплуатационной скорости в 25 км/час. Что должно сделать трамвай прибыльным.
Нечто подобное лет восемь назад пытались делать и городские власти. На проспекте Просвещения были уложены новые пути, скорость трамваев увеличилась в полтора раза, а пассажиропоток – в два раза. Эффект был столь значительным, что даже маршрутки ушли с проспекта Просвещения, не выдержав конкуренции с трамваями. Но по-настоящему прибыльной эта история так и не стала.
– К сожалению, у нас нет комплексного подхода. Пути ремонтируются регулярно, но ничего специально не делается, чтобы повышалась скорость движения трамваев. Очень важно организовать движение так, чтобы они получили приоритет: настроить светофоры, убрать пересечения с проезжей части, – говорит профессор.
– Организация движения – сложный момент. Органы ГИБДД – федерального подчинения, и у них нет интереса в том, чтобы трамвай двигался быстро. Это – интерес городских властей, и нужна некоторая воля, чтобы все организовать, – считает Михаил Петрович.
Единственное, чего опасаются эксперты, – чтобы город не потерял целостность своей трамвайной сети. Так как по «коммерческим» путям должны будут ездить и городские маршруты. И не получилось бы так, что на небольшой территории организуется трамвайная подвозка до метро, что, конечно, коммерчески выгодно, но городу нужно развивать маршруты и в другие стороны.
Говорят, что у инвесторов в замыслах – продлить трамвайную линию в сторону Всеволожска, где у них куплена земля под строительство жилья. По мнению экспертов, это может стать одним из самых выгодных проектов в сфере транспорта за последние годы.
Е.Р., фото subscribe.ru
- Почему все попытки внедрить в Петербурге системы информирования о прибытии транспорта, полностью провалились
- Почему отмена электричек «полезна» для России
- Глава РЖД рассказал, кто на самом деле виновен в отмене электричек
- Почему глава РЖД отказывается раскрывать свои доходы
- «Подземный ажиотаж». Горожане массово скупают жетоны и стоят в «советских» очередях
- Петербург в День Победы — самые заметные события праздничного дня
- По случаю чемпионства зенитовские легионеры распевали нецензурные песни, «прославляя» культурную столицу
- Что за санитарная угроза закрыла легендарный МДТ
- «Свершилось!» - у властей наконец-то дошли руки до автовладельцев, скрывающих номера на платных парковках
- Красивейшее историческое здание приходит в упадок на глазах чиновников, отвечающих за охрану памятников
- За окном лето, а городские чиновники не пускают петербуржцев гулять в парки
- Зачем петербургские депутаты раскрывают декларации о доходах, если можно этого не делать
- Петербургские власти «подсели» на белорусскую уборочную технику
- Кто виноват, что строительство новых станций метро в Петербурге «зависает»
- Кто может стать главным худруком БДТ, вместо уволенного Могучего
