16+

Пилот рассказал, почему авиакомпания «Россия» отказывается от новых отечественных самолетов

13/05/2015

Пилот рассказал, почему авиакомпания «Россия» отказывается от новых отечественных самолетов

В авиакомпании «Россия», которая является базовой для аэропорта Пулково, — серьезные и в то же время несколько странные перемены. Выведены из эксплуатации все шесть самолетов Ан-148 российско-украинского производства. А это порядка 75 летчиков и около 200 техников, которых ждут неизбежные сокращения.


         Похожая незавидная участь уготована и тем, кто в «России» обслуживает «Боинги-767». «МК» в Питере» пообщался с одним из пилотов Ан-148. Он рассказал о происходящем, но только на условиях анонимности. Потому что персоналу запрещено давать какие-либо интервью без согласования с пресс-службой «России».

Хороший был лайнер


— Ан-148 вообще часто летали? Насколько это удачный самолет? Помню, года четыре назад, когда он только появился в Петербурге, то и дело случались какие-то летные происшествия.
— Никогда не бывает так, чтобы новый самолет сразу после завода начал летать. В свое время и Ту-154, считавшийся потом сверхнадежным, тяжело входил в строй. Проблемы на Ан-148 возникали в основном из-за того, что электричество и программное обеспечение на нем были российские, а многие приборы — европейские и американские. Но это «рассогласование» не являлось критичным. Наоборот, самолет на первом этапе его освоения прощал многие ошибки пилотирования. Почему поначалу случалось, что Ан-148, едва взлетев, вынужден был возвращаться на базовый аэродром? Например, самолет следует в Европу, и у него отключился автопилот. Летчик мог бы дальше спокойно вести машину на ручном управлении. Но, посадив ее в европейской стране, не имел бы права взлететь оттуда с этим отказом. А значит, надо было отправлять за вылетающими пассажирами новый самолет и бригаду техников, даже если устранение дефекта заняло бы у них минут десять. Все это — большие расходы, проще вернуться и пересадить пассажиров на другой лайнер.

Вообще, как летчик, я очень доволен этой машиной. Она хорошо пилотируется и просто нашпигована современным оборудованием. Все маршрутные схемы — в цветных картинках, впечатляет точность навигации. На Ан-148 даже система «ГЛОНАСС» стоит. Самолет постоянно эксплуатировался. Причем в основном за границей: Берлин, Гамбург, Вена, Франкфурт, Киев, Минск. А за последние полгода все шесть машин еще и модернизировали — они теперь соответствуют 3-й категории посадки. То есть могут садиться при 175 метрах видимости и 15-метровом нижнем крае облаков. Это высочайший стандарт. Причем последний наш Ан-148 был модернизирован в марте — незадолго до остановки полетов. Обидно.

— Новость об отмене полетов стала для пилотов неожиданностью?
— Да, все случилось внезапно. В марте количество рейсов Ан-148 стало сокращаться. Обычный месячный налет с 60–70 часов снизился до 10–20. А потом и вовсе упал до нуля. Руководство ничего не говорило. Только 1 апреля, в День смеха, нам объявили, что на совете директоров «Аэрофлота» (а «Россия» является его дочерней компанией) было решено остановить эксплуатацию Ан-148. С тех пор мы находимся в неведении относительно своей дальнейшей судьбы.

Из Минска в Питер теперь через Москву

— Причиной отказа от использования Ан-148 могло стать ухудшение российско-украинских отношений?
— Не думаю. Скорее всего, дело в общей экономической ситуации. Пассажиропоток упал, и «Аэрофлот» оптимизирует свою деятельность — прежде всего за счет регионов. Отменяет рейсы, переводит их в Москву. Например, из Петербурга самолетами «России» больше нельзя напрямую улететь в Минск. Только с пересадкой. Раньше у нас был ежедневный рейс туда, но теперь его закольцевали через Москву. Так «Аэрофлот» сохраняет налет своим летчикам — ведь компания базируется в столице. А пассажир вместо 1 часа 15 минут тратит на то, чтобы добраться из Минска в Питер, 3–4 часа.

— После начала конфликта с Украиной возникали проблемы с поставками запчастей для Ан-148?
— Проблемы были — увеличилось время на их доставку и растаможку. Отсутствовал запас запчастей. Но все это было не критично. Возьмем двигатели. Они хоть и собираются в Запорожье, но в том числе из российских комплектующих. Конечно, сказался переход на взаимозачеты с Украиной в долларах и евро. Но главная проблема в другом — российские предприятия-монополисты заламывают огромные цены. Конкуренции-то нет. У нас каждую деталь выпускает какой-нибудь один завод, в то время как в компании «Эрбас» — несколько. Например, в кабине Ан-148 есть плафон освещения — маленькая лампочка, которую мы включаем иногда ночью для заполнения документов. Техники говорили мне, что этот плафон стоит 60 тысяч рублей. А в кризис каждая копейка на счету.

— Все шесть самолетов находятся в лизинге. Это значит, что, выведя Ан-148 из эксплуатации, авиакомпания «Россия» все равно продолжает платить за них?
— Лизинговые платежи не такие большие — только 10 процентов от расходов на воздушное судно. К тому же они в рублях. Самые серьезные затраты приходятся на взлет-посадку, аэропортовое обслуживание и поддержание летной годности. Ан-148 стало экономически тяжело эксплуатировать. Региональные самолеты с небольшой дальностью и вместимостью никогда не бывают особо прибыльны. Во всем мире существует практика — такие воздушные суда доставляют пассажиров в какой-нибудь крупный центральный аэропорт, и уже оттуда их развозят на больших лайнерах.

Чем меньше, тем хуже?


— Странная ситуация. Принят закон о допуске в российскую гражданскую авиацию зарубежных пилотов. И в то же время сокращают своих. Много иностранцев было в «России»?
— Ни одного.

— А в «Аэрофлоте», который и пролоббировал этот закон?
— Было человек десять. Но, пока принимался закон, экономическая ситуация изменилась. Она вообще быстро меняется, и складывается впечатление, что руководство «Аэрофлота» за этими переменами не успевает. Возможно, решение по Ан-148 принималось зимой, когда пассажиропоток упал из-за валютных скачков. Но сейчас-то ситуация стабилизировалась. И потом, руководство «Аэрофлота» должно понимать, что в авиации существуют кризисные месяцы. Например, в марте-апреле пассажиропоток всегда будет гораздо меньше, чем в августе-сентябре. Нельзя принимать решения, руководствуясь сиюминутными факторами.

— По-вашему, прекращение полетов Ан-148 чревато какими-то проблемами?
— Авиакомпания «Россия» уже летом может столкнуться с нехваткой самолетов. В связи с выводом этого типа из эксплуатации отменено порядка десяти прямых рейсов из Петербурга. Но шесть Ан-148 обслуживали гораздо больше рейсов. И теперь оставшиеся типы с трудом справляются с возросшей на них нагрузкой. Ребята, летающие на «Эрбасах», говорят: в случае поломки одного самолета его трудно будет заменить — свободных бортов нет. И это сейчас. А что будет летом в пик авиаперевозок?

Но главная проблема, я считаю, в потере летных кадров. Уже через год простоя летчик теряет квалификацию. А у нас в «России» были не просто летчики, а пилоты-инструкторы. Ан-148 осваивали ведь именно здесь. Пулково стал базовым центром обучения. Наши люди готовили всех других летчиков Ан-148 — из МВД, МЧС, президентского авиаотряда, иркутской авиакомпании «Ангара». Пилот-инструктор — это высшая летная квалификация. На его подготовку нужно не меньше 3 лет.          

Петр Сидоров, "МК" в Питере", фото dic.academic.ru








Lentainform