Online812

        Это не удивительно. Бывший глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов сегодня работает заместителем директора группы ЛСР.  И, похоже, так и не смог отказаться от «государственного мышления», хотя и уверяет в обратном. О том, какие проекты нужны Петербургу, Борис МУРАШОВ рассказал «Городу 812».

Мост маловат

– Сначала объясните про пешеходный Яхтенный мост, который должны построить к чемпионату мира по футболу рядом с новой «Зенит-Ареной». К этому проекту примерялись несколько инвесторов, но все, в итоге, исчезли. Зачем ЛСР ввязалась в проект?
– Во-первых, это глубокое заблуждение, что мост пешеходный. Он изначально был запроектирован так, что способен выдерживать автомобильный поток. За предыдущих инвесторов не отвечу: наверное, у них были  какие-то свои планы. Но, на мой взгляд, предыдущая схема была спорная. Я ее так и не понял.  Был период, когда Комитет по инвестициям  немного  растерялся  с этим мостом. И тогда мы подключились, потому что изначально предлагались земельные участки в качестве компенсации за его строительство.  Потом мы увидели, что сам по себе мост может стать коммерческим объектом, если сделать его автомобильным и платным. Достоинства такого решения: во-первых, обеспечение локальной связи между Приморским шоссе, которое не имеет выхода на ЗСД, и Петровским  островом. Во-вторых, жители Крестовского острова, на котором, кстати, нет ни одного торгового центра, смогут выехать по мосту к магазинам в районе улицы Савушкина. Наш партнер по проектам концессии УК «Лидер» согласился проработать финансовую схему по Яхтенному мосту. Технически проект остался тем же самым, был лишь дополнен пунктами сбора платы.

– Правда, что проезд по мосту 500 рублей будет стоить?
– Неправда! Мы поставили цифру в 260 рублей, тогда проект окупится за 10 лет. Все зависит от того, на какой срок город хочет отдать  мост в концессию. Если на 30 лет – тогда плату можно назначить минимальную. Если ограничить поток пятью тысячами машин в обе стороны в сутки, стоимость проезда должна составлять 500 рублей. Вот, вероятно, откуда эта цифра взялась. На период проведения на стадионе массовых мероприятий мост будет закрываться для автомобилей. Пешеходы будут проходить, конечно, бесплатно.

– Он же неудобен как пешеходный мост: до метро придется несколько километров идти!
– Не переживайте, болельщики пойдут. Кроме того, я вообще уверен, что городские власти все-таки найдут безопасный способ приема  болельщиков на станции «Новокрестовская».

– Раньше не хотели транспорт по мосту пускать, чтобы не погубить Крестовский остров. Теперь передумали?
– В нашей концепции мы предложили высокую плату, не потому что хотим больше заработать, а чтобы ограничить поток. Пропускная  способность моста – 20 тысяч автомобилей в сутки. До 10 тысяч машин в сутки на двухполосном Яхтенном мосту,  на наш взгляд, никак не повредят острову, на котором уже есть четырехполосные дороги – Южная и Северная, а также четырехполосный мост на Петровский остров. Еще аргумент в пользу автомобильного моста:  город планирует построить на Крестовском парковки на 3000 мест возле стадиона. Без Яхтенного моста никто на них не будет парковаться, кроме как во время  матчей. А так они смогут исполнять роль перехватывающих стоянок для автомобилистов с Приморского шоссе. Кроме того, мост, даже пешеходный, зимой придется все равно чистить от снега. И если машин на нем не будет, то получатся неоправданные расходы на уборку.

– Когда объявят конкурс на строительство Яхтенного моста? Проект будет реализован в форме ГЧП?
– Мне кажется, что сценарий здесь будет – «на основании инициативы инвестора». Согласно недавно принятому федеральному закону № 115, бизнес может сам выступать инициатором проекта. Но хочу подчеркнуть: ЛСР в нем участвовать не будет. Мы не хотим «пылесосить» все подряд, а стремимся работать только там, где можем предложить оригинальные решения и свои идеи. А мост для нас как объект маловат.

Аэроэкспресс – в Павловск, трамвай – в Колпино

– Какие инфраструктурные проекты, на ваш взгляд, сегодня нужны городу и какие из них нужно реализовать в первую очередь?
– Чтобы ответить на этот вопрос, надо определить, какие виды транспорта для города приоритетны, выстроить их иерархию. Безусловным фаворитом является метрополитен: у него самая большая провозная способность, самая высокая скорость и так далее. А вот что на втором месте? В Петербурге сложилась такая ситуация, что ни один вид наземного транспорта нельзя поставить вслед за метро. Поэтому иерархию второго уровня, или, как это называется – «второй слой», нужно создавать.

Мы считаем, что вторым по значимости  должен стать скоростной трамвай. Потому что он двигается по выделенным полосам, имеет – по правилам дорожного движения – приоритет перед другими видами транспорта. И самое главное преимущество: его провозную способность можно легко увеличивать, просто наращивая количество вагонов. Но нужны комплексные решения. Латание дыр не помогает. Как сегодня, например, подходят к выбору проекта по ремонту путей? Обычно побеждает самый дешевый. Используют рельсо-шпальную решетку – самую дешевую, на деревянных шпалах. Если ее не обслуживать, она через 12 лет превращается в труху. А чтобы содержать ее балластное корыто, нужно затратить примерно столько же, сколько составили первоначальные вложения! Как итог: денег на  такие расходы у города не хватает, пути разрушаются, и трамваи в Петербурге с каждым годом ходят все медленнее и перевозят все меньше пассажиров.

Сейчас мы готовимся  к проекту комплексной реконструкции трамвайных путей в Красногвардейском районе. Будем укладывать рельсы на монолитной плите, чтобы долговечность конструкции была минимум лет 20–25. Вагоны закупим с особыми характеристиками – они даже визуально другие по сравнению с теми, что ходят сейчас. Трамвай станет скоростным: сегодня от Ржевки до Ладожского вокзала он идет почти час, а будет доезжать за 24 минуты. По нашим расчетам, ждать трамвая пассажир должен не дольше 6–10 минут. Будут табло с расписанием. Сейчас вышли на стадию подготовки к конкурсу. Он уже объявлен. 17 декабря состоится вскрытие заявок и квалификационный отбор. Итоги подведут не ранее 1 февраля. 

Одновременно прорабатываем другие трамвайные  проекты: реконструкцию путей и запуск скоростного трамвая в районе станции метро «Автово», а также скоростную линию в Колпино. Предполагаем, что она  пройдет вдоль Софийского шоссе до середины Пролетарской улицы в Колпине. Там будет конечная станция без разворотного кольца – для «двухголовых» вагонов.

– Одно время в Петербурге много говорили о строительстве ЛРТ – легкорельсового трамвая. Обсуждались разные проекты. Скоростной трамвай, ЛРТ, просто трамвай – это всё разные вещи?
 – В категорию легкого рельсового транспорта можно отнести и железнодорожный транспорт, и скоростной трамвай. Эти два вида отличаются системой управления. В первом случае она автоматизированная, во втором – управляется человеком. Если интервал движения меньше двух-трех минут, то управление составом нельзя доверять вагоновожатому: он не справится. Поэтому скоростной трамвай – это особенный вид транспорта. Он предусматривает использование АСУ ДД (автоматизированной системы управления дорожным движением). С ее помощью создается зеленый коридор трамваю, и он идет в очень жестком расписании. Его соблюдение контролирует компьютер, подсказывающий вагоновожатому, с какой скоростью ехать и на каких участках, чтобы не выбиваться из графика.

– Что еще кроме трамваев городу нужно?
– Из проектов – безусловно, аэроэкспресс в «Пулково». Но есть вопрос: из «Пулкова» он куда будет прибывать? По нашему мнению, он должен приходить не на Балтийский вокзал, а на Витебский. Хотя мы прорабатываем оба варианта. Преимущества Витебского. Во-первых, он ближе к центру.  Во-вторых, там две линии метро. В-третьих, по пути он пройдет через станцию Купчино. Правильно сделать там остановку, чтобы подобрать пассажиров до Витебского вокзала, и в обратном направлении – до «Пулкова». Там же, в Купчине, пассажиры могут пересесть на метро.

– А цена билета?
– Если, допустим, цена от «Пулкова» до города будет 200–250 рублей, то от Купчина до Витебского вокзала – где-нибудь рублей 100. 

– Это дороже, чем проезд на метро и электричке. Кто ж поедет?
– Все-таки это стоимость экспресса, и сравнивать ее с билетом на поезд, идущий «со всеми остановками», нельзя. Но я бы пока вообще не говорил о цене. Рано еще. Проезд в метро, кстати, субсидируется городом, а мы создаем проект, который не предполагает подобных субсидий. Поэтому нужна окупаемость.

– Городу все равно придется платить. Что вкладывает город в аэроэкспресс, а что – инвестор?
– Общая цена проекта – 18 миллиардов. Сейчас мы ищем пути ее снижения. Но аэроэкспресс без гранта города не построить. Думаю, что половину город как концедент  все-таки должен будет  вложить. Для аэроэкспресса следует искать мультипликативный эффект: как еще его можно использовать, кроме как транспорт в аэропорт? Мы изучаем, например, что будет с экономикой проекта, если пустить экспресс до Павловска.  Можно чередовать: два состава в «Пулково», один – в Павловск. Но для этого потребуется интервал движения между составами 20 минут. В первом приближении такое решение позволит снизить стоимость проекта, а значит, и тариф за проезд.

– Почему вы этим занимаетесь, а не РЖД? Как они вообще относятся к вашей активности на их «поляне»?
– Ревниво. Но наша задача – найти с РЖД общие ориентиры. Мы либо хотим их раскачать на совместные решения – и тогда мы готовы с ними партнерствовать. Либо их уже готовые  проекты должны окупаться. Задайтесь вопросом: почему проект экспресса из «Пулкова» на Балтийский вокзал до сих пор не реализован? Да потому что срок его окупаемости, мягко  говоря, точно не определен. Для бизнеса такой проект неприемлем! Надо искать пути  снижения стоимости или способы увеличения пассажиропотока. Диалог с РЖД все-таки начался, и за это я особенно благодарен начальнику Октябрьского филиала РЖД Валинскому Олегу Сергеевичу.

Чтобы закончить тему с приоритетными для города проектами, скажу, что нужно строить скоростные автомобильные дороги. Конечно, в первую очередь Фаянсово-Зольную магистраль. На наш взгляд, она должна присоединиться к ЗСД с выходом на Ладожский вокзал, на КАД, а в перспективе – с подключением ее к Мурманскому шоссе и Всеволожску. Надо искать пути выхода на автобан «Сортавала». Все перечисленное создаст каркас скоростных дорог в городе. Без этого Петербургу не обойтись.

«Я мечтал реализовать эти проекты»

– В городе за последние несколько лет не было начато ни одного крупного инфраструктурного  проекта.  А сейчас – внезапный всплеск инициатив. С чего вдруг?
– Ничего удивительного! Просто все какое-то время надеялись, что затягивание поясов в бюджете – это ненадолго. Образовалась такая обманчивая радужная перспектива. Теперь все поняли, что это ошибочное мнение. Мы подумали: а дальше что? Будем ждать, пока инфраструктурные проекты вообще закроются? А может, стоит самим начать инвестировать в транспортную инфраструктуру, создавать государственно-частные партнерства? Да, такие проекты в целом обходятся городу дороже, чем прямые инвестиции, потому что мы  привлекаем деньги под проценты. Но что выгоднее, к примеру: добираться из «Пулкова»  полтора часа на перекладных за 70 рублей или доехать за 25 минут за 200 рублей? По крайней мере, у горожан должен быть выбор. ГЧП-проекты должны помочь раскачать экономику. Тогда и доходы граждан будут выше. И, может, не жалко будет заплатить за проезд больше сегодняшнего тарифа.

– Вы сейчас рассуждаете, скорее,  как председатель комитета, чем как бизнесмен. Кто все эти красивые и правильные концепции будет воплощать в жизнь? В Смольном руководство транспортного блока постоянно меняется.
– Все, что я вам перечислил, нам интересно только с точки зрения бизнеса. Все эти проекты я просто хорошо знаю, и, возможно, в этом есть наше небольшое преимущество. Как председатель комитета я мечтал их реализовать. Но времена бюджетных вливаний прошли. Надо искать пути коммерческой окупаемости. Что касается смены руководства в транспортном блоке: Албина знаю давно. Он способен сдвинуть ситуацию с мертвой точки. И от того, что он взялся привлечь крупный бизнес в инфраструктурные проекты, будет польза для города.

– Но вы такое количество проектов набрали…
– Э-э-э… Мы как раз тоже заметили, что на нас уже странно поглядывают. Но если  присмотреться, ЛСР системно занимается только рельсовым транспортом. Нам даже Фаянсово-Зольная магистраль интересна из-за того, что она проходит вдоль кольцевой железной дороги и может стать одновременно транспортным коридором для скоростного трамвая. Мы уверены, что на рынке внебюджетных инвестиций скоро будет высокая конкуренция. Поэтому если нам удастся получить хотя бы половину прорабатываемых проектов, это будет хороший результат.

– Но есть, наверное, еще и планы на перспективу?
– Есть, но в других регионах. Там тоже инфраструктурные проекты. Я бы не хотел их называть, чтобы наши конкуренты раньше времени об этом не узнали.              

Елена РОТКЕВИЧ, фото fontanka.ru